Авиация и космонавтика 1999 10

Проект Ту-28 А

Еще в августе 1958 года был решен вопрос о серийном производстве самолета "128", для этого выделялся завод № 64 в Воронеже. Подготовка и разворачивание серии шли практически параллельно с проектированием и постройкой опытного самолета, что значительно сократило этап освоения в серии самолета и приблизило момент поступления комплекса в войска. 13 мая первый серийный самолет совершил первый полет. До 1965 года было выпущено 12 серийных машин, на которых проводились постоянные доработки. Машины использовались в различных испытательных программах, а также для обучения и освоения летным и техническим составом в центре подготовки Авиации ПВО.

Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и комплекса Ту128С-4 развернулось в 1966 году, когда за один год завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1962 по 1970 год завод построил 187 истребителей-перехватчиков и в 1971 году - 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ. В ходе серийной постройки элементы комплекса Ту-128С-4,на основании опыта эксплуатации, постоянно совершенствовались. Модернизировалась конструкция самолета, бортовая РЛС и ракеты, проектировались новые, более эффективные модификации само-летоносителя и комплекса. За счет большого количества доработок и модернизации, комплекс обрел новые тактические возможности по перехвату воздушных целей, в том числе и выполнявших полеты на небольших высотах.

Известны следующие модификации и варианты самолета Ту-128:

- Ту-128 (самолет "И") - истребитель-перехватчик с двигателями АЛ-7Ф-2 (элемент комплекса перехвата Ту-128С-4), вместе с опытным самолетом построено 188 машин;

- Ту-128УТ (самолет "И-УТ") -учебно-тренировочный вариант самолета с дополнительной кабиной инструктора, смонтированной вместо РЛС "Смерч", 4 машины переделаны из серийных Ту-128, десять построено вновь;

- Ту-128М (самолет "ИМ" - модернизированный самолет с расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей, элемент комплекса перехвата Ту-128С-4М (ракеты Р-4ТМ и РЛС РП-СМ "Смерч-М"), выпущено две серийных машины, остальные были переделаны в ходе модернизации машин, находившихся в эксплуатации;

- Ту-128 2АЛ-7Ф-4Г - серийный самолет, переоборудованный под опытные двигатели АЛ-7Ф-4 и АЛ-7Ф-4Г;

- Ту-128 2РД-19Р2, Ту-128 2Р-15Б-300, Ту-128 2РД-36-41 - проекты переоборудования Ту-128 под перспективные ТРД;

- Ту-128ЛЛ 2ВД-19 - летающая лаборатория, созданная для отработки новой силовой установки, по программе создания Ту-28А;

- Ту-28А - проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА "Смерч-А" или ракеты К-100 и РЛС "Гроза-100" (комплексы Ту-28А-80 и Ту-28А-100);

- самолеты "138" и "148" - проекты глубокой модернизации Ту-128 (комплексы Ту-138-60, Ту-138-100, Ту-148100 и Ту-148-33);

- Ту-128 в варианте многоцелевого самолета - проект оснащения Ту-128 комплектом НУРС, УРС, бомбами, и пушками в подвесных контейнерах или разведывательным оборудованием;

- Ту-128Б - проект модификации Ту-128 во фронтовой бомбардировщик-ракетоносец.

Первые Ту-128 в 1964 году поступили в ЦБП и ПЛС Авиации ПВО. В октябре 1966 года Ту-128 начали поступать в строевые авиационные полки. Первым их получил 518 АП в Талагах, где в 1967 году были проведены войсковые испытания комплекса Ту-128 С-4. С началом активной эксплуатации комплекса, в КБ была создана специальная эксплуатационная бригада, которую возглавил А.И.Залесский, который вместе со своими подчиненными сделал очень много для освоения этого сложного комплекса в войсках. Когда комплекс создавался, педполагалось развернуть в приграничных районах на северном, восточном и северо-восточном направлениях 25 авиационных полков, вооруженных Ту-128. Реально до 1970 года удалось перевооружить 6 полков ПВО: три полка в составе Архангельской армии ПВО и три в составе Новосибирской армии ПВО. Комплекс Ту-128С-4 и его модернизированный вариант Ту-128С-4М с успехом эксплуатировались в Авиации ПВО до второй половины 80-х годов, надежно прикрывая наши северные и восточные границы. В настоящее время комплекс снят с эксплуатации, а большая часть самолетов утилизирована.

Основные данные серийного самолета Ту-128 2АЛ-7Ф-2

- длина самолета - 30,06 м;

- размах крыла - 17,53 м;

- высота самолета -7,15 м;

- площадь крыла - 96,94 кв.м;

- взлетная масса - 43000 кг;

- максимальная скорость с ракетами - 1665 км/ч, без ракет - 1910 км/ч;

- практический потолок - 15600 м;

- практическая

дальность полета - 2565 км;

- ракетное

вооружение - 2 х P-4P и 2 х Р-4Т;

- экипаж - 2 чел.

Основные данные комплекса Ту-128С-4

- самолет-носитель - Ту-128;

- ракеты - P-4P и P-4T;

- РЛС - РП-С "Смерч";

- дальность обнаружения цели РЛС - 50 км;

- рубеж перехвата -1170 км;

- время барражирования - 2,75 ч;

- диапазон высот поражения целей - 8000-21000 м;

- максимальное превышение цели - 8000 м;

- максимальная дальность пуска ракет - 20-25 км.

Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, проект

Дальнейшее развитие фронтового самолета проекта "127".

Ударный беспилотный планирующий самолет, проект

Модель самолета "130"

Отсек самолета "130" па испытаниях

В 1957-1958 годах в КБ начались исследовательские работы по программе создания ударного беспилотного планирующего самолета "ДП" (дальний планирующий). Самолет "ДП" должен был представлять последнюю беспилотную планирующую ступень ракетной ударной системы. В качестве ракетоносителя рассматривались модификации боевых баллистических ракет среднего радиуса действия типа Р-5 и Р-12, рассматривался вариант собственной разработки ракетоносителя КБ.

Согласно проработок, проведенных в КБ. самолет "ДП" должен был выводиться ракетоносителем на высоту 80-100 км, далее вся система разворачивалась на 90 градусов и происходило отделение планирующего самолета "ДП". После отделения производилась одноразовая коррекция траектории "ДП", и дальше отделившийся аппарат летел к цели по планирующей траектории, определявшейся его аэродинамическим качеством и скоростью в момент отделения на данной высоте. "ДП",проходя плотные слои атмосферы, выходил на цель на расстоянии около 4000 км, развивая скорость соответствующую М=10. В ходе полета по траектории коррекция производилась с помощью автономной системы управления и аэродинамических органов управления. На борту отсутствовала какая-либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от химических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и термоядерного заряда на борту имелась система охлаждения. Конструкция планера проектировалась по так называемой "горячей схеме" -без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. На конечном этапе "ДП" переводился в пикирование на цель. По сигналу высотомера на заданной высоте производился подрыв термоядерного заряда.