Авиация и космонавтика 1999 10

Преимуществом подобной ударной системы по сравнению с ракетными стратегическими системами первого поколения была более высокая точность вывода в район цели, при более простой и, соответственно, менее сложной системе наведения, а также обеспечение сложной траектории полета к цели, что значительно затрудняло действия средств ПРО и ПВО.

В течение двух лет в КБ шли интенсивные работы по проекту "ДП". К теме были подключены многие предприятия и организации ВПК, разрабатывались новые конструкционные материалы, технологии, удовлетворявшие требованиям длительного полета на гиперзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева. Совместно с ЦАГИ исследовались вопросы получения требуемых аэродинамических характеристик "ДП". Совместно с Л ИИ были отработаны вопросы, связанные с созданием натурных моделей и получением на них требуемых для "ДП" режимов полета.

В качестве первоначального практического осуществления теоретических наработок по проекту решено было построить несколько экспериментальных летательных аппаратов, на которых должны были быть проверены основные идеи, заложенные в проект "ДП". Программа исследовательских работ по созданию прототипа "ДП" получила обозначение по КБ самолет "130" (Ту-130).

В ходе проектирования самолета "130" и поиска его оптимальной аэродинамической компоновки были исследованы различные аэродинамические схемы самолета: "симметричная" и "несимметричная", "бесхвостка", "утка" и т.д. На основании этих исследований была построена целая серия моделей,-которые прошли продувки в аэродинамических трубах НАГИ, в том числе и на больших сверхзвуковых скоростях. В ЛИИ были проведены натурные летные испытания со сбросом летающих моделей самолета "130" с твердотопливными ускорителями с Ту-16ЛЛ. Модели были оборудованы датчиками и аппаратурой, позволявшими получать информацию о поведении аппарата и его аэродинамических характеристиках на различных режимах полета. Эти работы дали информацию о поведении аппарата до скоростей, близких к М=2. Были проведены отстрелы моделей с помощью артиллерийских орудий и газодинамических пушек. Эти испытания позволили выйти на скорости, соответствующие М=6.

После проведения большого объема теоретических и экспериментальных работ по теме в 1959 году в КБ приступили к рабочему проектированию самолета "130". Согласно окончательного проекта самолет "130" представлял из себя сравнительно небольшой летательный аппарат: длина - 8,8 м, размах крыла - 2,8 м и высота - 2,2 м. Для самолета " 130" была выбрана аэродинамическая схема самолета-"бесхво-стки". Он имел клинообразный фюзеляж полуэлептического поперечного сечения с тупой носовой частью (одна из оптимальных форм для гиперзвукового ЛА). Низкорасположенное треугольное крыло небольшой площади с углом стреловидности по передней кромке 75 градусов имело по всему размаху элевоны. Вертикальное оперение самолета состояло из двух килей: верхнего и нижнего, расположенных в задней части фюзеляжа. На обеих половинах киля имелись тормозные щитки, открывавшиеся по схеме "ножниц", с приводом от автономной электрогидравлической системы с питанием от химических бортовых источников тока. Профили крыла и органов управления выполнялись клинообразными. По условиям аэродинамического нагрева носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла и килей выполнялись из графита. Конструкция планера из нержавеющей стали - "горячая". Система управления включала в себя систему начальной коррекции траектории. Посадка самолета "130" должна была осуществляться по команде от программной системы управления, спуск на землю осуществлялся на парашюте с большой поверхностью купола, контейнер которого находился в его хвостовой части. Предварительно скорость гасилась за счет открытых тормозных щитков. В носовой части располагались агрегаты системы охлаждения элементов системы управления. Средняя часть была занята блоками КЗА системы управления.

В опытном производстве была заложена серия из пяти экспериментальных самолетов "130", предназначенных для проведения различных испытаний. В ходе постройки натурные фрагменты планера, наиболее нагруженные в тепловом отношении, подвергались термическим испытаниям в специальных тепловых камерах, с учетом расчетных тепловых нагрузок.

В 1960 году первый планер самолета "130" был готов, далее наступал этап оснащения его необходимым оборудованием и начала работ по стыковке с ракетоносителем - модификацией ракеты Р-12 (доработка Р-12 заключалась, помимо переделки носовой части под новый стыковочный узел, в усилении несущего корпуса ракеты с помощью дополнительного внешнего конструктивного экрана, разработанного КБ А.Н. Туполева).

Несмотря на явные успехи КБ в освоении новой для него тематики, все работы по теме "ДП" и, соответственно, по самолету "130" были постепенно прекращены на основании Постановления Совета Министров СССР от 5 февраля 1960 года за N° 138-48. Построенные планера самолетов "130" частично были утилизированы,а несколько из них были переданы в КБ В.Н.Челомея.

Работы по проекту "ДП" и самолету "130" были использованы в следующей, близкой по назначению работе КБ -ракетоплане "136"("Звезда"). Через много лет, уже в 80-е годы, к теоретическим и практическим результатам этих проектов обратились вновь, когда в КБ начались работы, связанные с проектированием перспективного гиперзвукового ЛА.

Зенитный управляемый самолет-снаряд, проект

В конце 50-х годов в КБ велись работы по теме, которая резко выпадала из привычной тематики КБ. КБ А.Н. Туполева взялось за проектирование управляемого самолета-снаряда класса "земля-воздух". Проект получил по КБ обозначение самолет "131" (Ту-131) или самолет "3" ("3"-зенитный).

Согласно подготовленного проекта самолет "131" представлял собой двухступенчатую ракетную систему, состоявшую из первой стартовой, представлявшей твердотопливный ускоритель, и второй маршевой ступени, представлявшей сверхзвуковой самолет-снаряд, разгонявшийся одним или двумя ПВРД.

На первой ступени устанавливались три стабилизирующие поверхности большой площади. Маршевая ступень напоминала уменьшенный в масштабе самолет "121". ПВРД крепился на пилоне под задней частью фюзеляжа. В случае использования двух ПВРД меньшей тяги, они крепились к фюзеляжу на двух угловых пилонах. ПВРД для самолета "131" проектировались в КБ М.М.Бондарюка. Треугольное крыло имело угол стреловидности по передней кромке 60", хвостовое оперение имело управляемые стабилизатор и киль. В носовой части фюзеляжа находилась головка самонаведения, за ней располагался отсек под боевой заряд, далее рас пола гались топливные баки и приборный отсек.