Авиация и космонавтика 1999 09

Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. После поршневых "Дугласов" и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным. Ту-114 - это прямо-таки некий социальный виток, взлет общественного сознания. И, конечно, мощнейшее оружие пропаганды - в сущности, было чем гордиться, ничего не скажешь.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе - настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.

Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей. Обращаю внимание читателя на то, что здесь налицо многоклассный принцип, ориентация на дифференцированный спрос, имеющая сегодня однозначное первенство в авиабизнесе. Предоставление возможности выбора пассажиру было абсолютно верным, но, к сожалению, последовавший в 1960-1970-х г.г. вал перевозок "Аэрофлота", превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые иные компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер "Аэрофлота". Купе и столики с лампами по рекомендации ГОСНИИ ГВФ убрали именно с целью повышения вместимости.

Позволю себе небольшое лирическое отступление. Мне очень жаль исчезнувшие купе на Ту-114. Подумайте сами: 8-13 часов в небе - это все равно что ночь в скором поезде. Пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховые подушку, одеяло и простыню и ложились спать. Если бы самолет был оборудован купе полностью, во всю длину фюзеляжа, это был бы уникальный пример комфорта. Конечно, с экономической точки зрения все это критики не выдерживает, просто уж больно такого уюта жалко… Уточним, что на Западе сегодня сплошь и рядом на трансконтинентальных линиях применяются первый и люкс-класс с индивидуальными креслами, раскладывающимися как диваны.

Фидель Кастро на борту Ту-114 в Гаване

В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки - после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять "имидж" у пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.

А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, наоборот, существенно повышала комфорт пассажиров. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по закоицовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое его качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов, или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.

Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе №18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 г. на заводе №156 в Москве), включая Ту-114Д.

Из серийных один погиб в шереметьевской катастрофе, а другой, почти не успев полетать, переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. Фюзеляж этого самолета долго лежал во Внуково недалеко от УТО…

Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года экипажами Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова.

В летописи авиации особое место заняли рейсовые полеты Ту-114 в Гавану, не имевшие аналогов в мировой авиационной практике.

Им предшествовали технические, а затем регулярные рейсы в Хабаровск, и полеты на дальность. Огромную роль в разработке дальних беспосадочных маршрутов, а также методов осуществления дальней навигации сыграл главный штурман 206-го отряда Николай Фил-липович Носов.

Крайне существенным также было то, что практически все пилоты 206-го отряда прошли суровую военную школу в транспортной авиации и, таким образом, великолепно владели всеми существовавшими тогда видами ориентировки.

Первоначально регулярные полеты на Хабаровск выполнялись через Казань-Свердловск-Красноярск- Нижне-удинск-Балаганск-Читу-Магдагачи. Время полета доходило туда до 10, оттуда - до 11 часов. Это сильно утомляло экипаж и не соответствовало санитарным нормам рабочего времени. Затем маршрут был спрямлен через Серов-Тобольск-Енисейск, а после через Серов-Подкаменную Тунгуску-Ки-ренск. Таким образом, время полета сократилось до 8-9 часов. Заправка на Хабаровск составляла 54-58 т.

Очень часто полету в Хабаровск сопутствовало мощное струйное течение с Запада на Восток на широтах трассы. Путевая скорость при этом доходила до 1170 км/ч, но зато на обратном пути приходилось отворачивать к Югу, чтобы уйти от могучего пласта встречного ветра. Наблюдения за расходом топлива в этих условиях весьма пригодились после в гаванских полетах.

Непосредственно для полетов в Гавану был создан 60-местный Ту-114Д со взлетной массой 184 тонны, имевший дополнительные баки емкостью 15 тонн и позволявший заправить топлива на 16 часов полета. Кроме того, такие самолеты оборудовались астросекстан-тами. Этих машин было две.

10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами А.К.Витковско-го и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Полет длился 21 час 16 минут. После вылета из Конакри из-за ошибки синоптика самолет попал в мощные турбулентные потоки, и здесь-то показал мощь своих "мускулов", великолепно сопротивляясь болтанке. Ситуация первоначально показалась настолько сложной, что находившийся в кабине начальник ГУ ГВФ Е.Ф.Логинов вслух повторял каждую команду, которую штурман отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэродромом, чтобы продемонстрировать многотысячной толпе кубинцев самолет в полете. Но тут командир корабля увидел мощное кучево-дождевое скопление в районе аэродрома, показал его Е.Ф.Логинову и сообщил, что необходимо немедленно садиться, ибо после попадания в такую "кучу" ничего хорошего не жди, а топлива для ухода на запасной аэродром после этих трех кругов не хватит. Уговаривать министра не пришлось, сообщили диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливень такой силы, что полоса полностью пропала из виду. Однако самолет был хорошо сбалансирован, и сели мягко, но после пробега 12 минут стояли на полосе в ожидании, пока ливень утихнет, потому что ничего не было видно…