Авиация и космонавтика 1999 05-06

В серии, уже после окончания войны, Як-9У сменил Як-9П, имевший цельнометаллическое крыло с трапециевидными законцовками. Серийно истребитель строился заводом № 153 с августа 1946 г. по декабрь 1948 г. После выпуска войсковой серии из 29 машин все остальные самолеты были цельнометаллическими. Як-9П стал последним винтомоторным истребителем А.С. Яковлева.

Значительное количество Як-9П было передано Югославии. Намучившись с капризными моторами ВК-107 А, югославы переоснастили Як-9П двигателями ВК-105ПФ.

Як-9 замкнул еще один виток спирали истребитель-УТИ-истребитель-УТИ. Двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-9В (разработан на основе Як-9Т) выпускался с августа 1945 по август 1947 г., тренировочный вариант Яка с ВК-107 ис-пытывался в 1945 г., но в серийное производство не передавался.

Кроме фронтовых истребителей, на основе Як-9 строились бомбардировщики Як-9Б, разведчики Як-9Р и высотные перехватчики Як-9ПД.

Было построено почти 16 800 самолетов Як-9 всех модификаций, включая учебно-тренировочные. Больше всего истребителей Як-9 построено на Новосибирском заводе № 153 -12 536 (выпуск продолжался с 1942 по 1948 г.); завод № 166 в Омске в 1944-45 г.г. построил 3416 Як-9 и еще 817 самолетов выпущено в 1945 г. заводом № 82 в Москве.

Як-3 первых серий с двигателем ВК-105ПФ

Опытный Як-Ш

Серийный Як-3

Если Як-9 продолжил линию развития, начатую Як-7, то Як-3 стал продолжением Як-1 с учетом нововве-денией, внедренных на Як-9. При модернизации Як-1 главный упор был сделан на дальнейшее снижение массы самолета и совершенствование его аэродинамики. Совершенствование линии Як-7/9 шло в направлении интегрального совершенствования боевой эффективности истребителя: увеличения мощности вооружения, скорости и дальности полета при сохранении и улучшении маневренности. Модернизация Як-1 была направлена прежде всего на создание самолета воздушного боя, истребителя, который сегодня называют "самолет завоевания превосходства в воздухе". При этом пришлось пожертвовать дальностью полета и мощью бортового оружия; так, адекватных по мощности моторов не появилось, и пришлось, по-прежнему, совершенствовать аэродинамику и облегчать машину.

Первый опытный Як-1М построили в феврале, второй - в сентябре 1943 г. Снижение массы Як-1М было достигнуто за счет уменьшения площади крыла. По сравнению с Як-9 площадь уменьшилась на 2,3 м2 за счет уменьшения его размаха. Конструкция крыла подобна крылу Як-9, силовой набор включал металлические лонжероны и деревянные (1-я и 7-я нервюры из дюраля) нервюры и стрингеры, обшивка - фанерная. Удалось частично ликвидировать нарекания военных в отношении неразъемного крыла яковлевских истребителей, затруднявшего транспортировку самолетов и делавшую невозможным замены отдельных плоскостей в полевых условиях. На Як-1М крыло имело технологический разъем по оси фюзеляжа. Фюзеляж был аналогичен серийным Як-1, за исключением установки мас-лорадиатора, который перенесли в центроплан. На самолете был установлен мотор М-105ПФ с форсированным наддувом. Несмотря на ряд недостатков, связанных в основном с двигателем, испытатели очень высоко оценили модернизированный Як-1, особо отметив легкость пилотирования и высокую скороподъемность. Максимальная скорость возросла по сравнению с Як-1 у земли на 40 км/ ч, на высоте - на 60 км/ч. В то же время дальность полета из-за меньшего количества горючего сократилась.

Як-3 с двигателем В К-107 А

Раскапотированиый двигатель ВК-107А на Як-3

Опытный Як-ЗТ

Опытный Як-3 с выхлопной системой по образцу британского бомбардировщика "Москито"

Серийное производство Як-3 (такое обозначение получил Як-1М после прохождения испытаний) началось согласно постановлению ГКО от 26 октября 1943 г. на заводе № 292 в Саратове. Первый серийный Як-3 поднялся в воздух 8 марта 1944 г. Конструктивно серийные машины не отличались от прототипов, на них ставились двигатели М-105ПФ2, имевшие несколько большие мощность и высотность по сравнению с М-105ПФ. Вооружение первых 197 серийных Як-3 состояло из пушки ШВАК и пулемета УБС, затем стали ставить и второй синхронный пулемет. В начале серийного производства только половина машин оснащалась приемо-пе-редающей радиостанцией, на другой половине ставились только приемники.

На основе Як-3 с ВК-105 были разработаны высотные истребители-перехватчики Як-ЗПД, на которые ставились высотные моторы М-105ПД и М-105ПВ. Хотя истребители показали выдающиеся результаты, из-за ненормальной работы винто-моторной установки о серийном производстве речи на заходило. На Як-ЗПД с ВК-105ПВ 26 июня 1945 г. удалось достигнуть скорости 710 км/ч на высоте 11 ООО м, 6 июля самолет "забрался" на 13 300 м.

Серийное производство трехпушеч-ного Як-ЗП велось в Саратове и Тбилиси с весны 1945 г. по лето 1946 г. Вооружение самолета состояло из мотор-пушки Б-20М и двух синхронных Б-20С. Еще одной попыткой увеличить огневую мощь истребителя стал Як-ЗТ с одной Н-37 в развале блока цилиндров и двумя синхронными Б-20. Основную часть работ по Як-ЗТ закончили к концу мая 1945 г. и, в связи с окончанием войны, доводить этот вариант не стали.

Як-3 цельнометаллической конструкции

Як-3У с двигателем АШ-82 воздушного охлаждения

Опытный самолет Як-3 с мотором ВК-108 - самый быстрый поршневой самолет в истории советской авиации

Первый опыт установки двигателя ВК-107А на Як-3, предпринятый зимой 1943-44 гг., был неудачным. Крыло смешанной конструкции оказалось неспособным "удержать" истребитель с более мощным и тяжелым мотором из-за своей малой прочности. Испытания Як-3 с ВК-107А, оснащенного цельнометаллическим крылом, проходили в 1946 г.; в их ходе было выявлено большое количество дефектов; госиспытания истребитель не прошел. Похожая судьба постигла и цельнометаллический Як-3 с ВК-107А, в 1945-46 г.г. построили всего 48 таких самолетов.