Самолеты мира 1998 04-06

Ну а Сеньков, надо полагать, убеждал сначала директора завода (взаимопонимания с которым не нашел, свидетельствует то, что письмо он отправил не с завода, а из ЦАГИ), затем руководство НКАП. Наткнувшись на глухую стену, вышел в высшие инстанции. Известно, что непосредственные начальники это не любят. Кроме того, он «назойливо» проявлял инициативу по дальнейшему совершенствованию самолета.

Кстати, те большие планы выпуска ПС-84, которые намечались на 1940 г., были не выполнены. Заводом № 84 к концу 1940 г. за три года было построено 64 экземпляра ПС-84 2М-62ИР и еще 10 экземпляров на заводе № 124. Но все же в 1941 г. до эвакуации завода было уже построено 237 экземпляров самолета.

А.А. Сеньков еще в сентябре 1939 г. в письме наркому Авиационной Промышленности М.М. Кагановичу изложил соображения по дальнейшему совершенствованию самолетаДС-3. Свои предложения он мотивировал тем. «…что в 1940 г. ДС-3. оставаясь одной из лучших пассажирских машин по комфортабельности и чрезвычайно выгодной в производстве по конструкции, все же будет машиной отсталой по своим летным данным: скорости, потолку и дальности».

Сеньков полагал, что основным направлением модификации самолета является переход на более мощные моторы. Но наряду с этим и «…за счет улучшения конструкции…в пределах, позволяющих широкое использование освоенных на постройке ДС-3 технологий, оснастки, готовых изделий, штампов, литья, горячих стальных штамповок, узлов и деталей, изделий смежных заводов и т. д.».

Конструктор разработал вариант модификации самолета под более мощные моторы Райт «Циклон» R-2600 (двухрядная 14-цилиндровая звезда с номинальной мощностью 1200 л. с. на расчетной высоте 1650 м) с перерасчетом прочности на N=7,0 и обеспечением максимальной скорости полета 400 км/час. Каганович инициативу поддержал, но проект не был реализован из-за отсутствия у нас этих моторов.

Последующие разработки Сенькова были ориентированы на использование отечественных моторов. За счет предложенных им аэродинамических усовершенствований и использования моторов М-81 или М-90 обеспечивалась прибавка скорости полета в 50 - 60 км/час. Он писал: «Такая модификация с моторами М-90 будет иметь скорость не менее 430 - 450 км/час при полетном весе 13500 - 13800 кг и дальность 2000 км. В случае необходимости дальность может быть значительно повышена за счет перевозимого груза или увеличения длины разбега путем предусмотрен ия в отъемных частях крыла дополнительных бензиновых баков. Само собой разумеется, что и эта машина будет также приспособлена для специальных назначений в виде пассажирского, санитарного и транспортно-десантных вариантов. Особо стоит вопрос о выборе мотора. Этот вопрос имеет сейчас значение даже для серийной программы ДС-3».

Загрузка и крепление точек с горючим

Сеньков рассмотрел возможность установки на самолете ДС-3 моторов М-34 и М-35. Проработка показала: шасси придется убирать назад, что приведет к необходимости переделать центроплан на двухлонжеронный вместо трехлонжеронного. Потребуется целый ряд других переделок - в частности, система охлаждения моторов потребует серьезных конструктивных изменений. Необходимым будет использование дополнительных топливных баков в отъемных частях крыла (что в принципе являлось выгодным с точки зрения обеспечения прочности самолета). Менялась центровка самолета, что требовало определенной перекомпоновки самолета.

Моторы М-103, М-ЮЗА и М-105 лучше вписывались в конструкцию самолета. Они не требовали изменения кинематики шасси, а, следовательно, переделки центроплана.

Моторы М-63 и М-88 наиболее благоприятно устанавливались бы на ДС-3 с минимумом изменений, касающихся главным образом только проводки управления.

С возрастанием скорости полета необходимо было тщательно пересмотреть все силовые элементы самолета под действующие в СССР нормы прочности.

8 своем письме Сеньков затронул вопрос о приспособлении спроектированного им унифицированного варианта самолета ДС-3 для использования в качестве бомбардировщика. Он считал, что дополнение бомбардировочного варианта к спроектированному им самолету не совсем целесообразно и писал, что «все это возможно, но с такими переделками, после которых от ДС-3 мало что останется…Для бомбардировочного варианта требуется еще несколько вырезов совпадающих или попадающих в одно сечение с уже имеющимися» (имелось в виду использование внутренних бомбовых отсеков. -Авт.)- И далее «Рассчитывать на то, что бомбардировщик будет ночной - нельзя, имея в виду огневую защиту. Она понадобится и ночью. Поэтому установка переднего огня, обстрела верхней полусферы, задней и нижней становится неизбежной».

Сеньков разработал проект специального скоростного бомбардировщика с 2 моторами М-36, ориентированный на широкое использование конструктивных и технологических решений самолетов ДС-3. Шасси у бомбардировщика трехколесное, облегчающее взлет нагруженной машины и повышающее безопасность посадки. Предполагалось использовать выдвигающиеся стрелковые башни, обеспечивающие хорошую обороноспособность самолета. Максимальная скорость полета на высоте 6000 м - более 600 км/час.

Заметим, что история появления разработок бомбардировочных вариантов на базе использования конструкции и технологии самолета ДС-3 берет начало с письма Н.Н. Поликарпова и Б.Г. Шпитального. которое они направили секретарю СТО Базилевичу 17 января 1937 г. Каганович считал невозможным поручать Поликарпову работу над военными вариантами самолета Дуглас ДС-3 вследствие загруженности его работами по самолетам И-16бис, модификации И-15, «Иванов-, ВИТ. серийному и пушечному И-16. Начальник штаба ВВС РККА комкор Лавров по существу разделял точку зрения Кагановича. Наряду с этим, исходя из позиции простого приспособления ДС-3 к использованию в качестве ночного бомбардировщика, он делал упор на его невысокие летные данные.

Но вполне очевидно, что Поликарпов и не собирался ограничиваться таким решением. Лавров обращал внимание на то обстоятельство, что -…предложением к постройке самолета ДС-3 со стороны НКО имелось в виду внедрить надежный транспортный самолет, который необходим для ВВС РККА». В этих целях нужно было прежде всего освоить производство самолета «Дуглас» в том виде, как он есть, перенеся опыт американской техники к нам. Ворошилов считал, что предложение Поликарпова и Шпитального следует обсудить на очередном заседании КО.