Самолеты мира 1998 04-06

Так была "похоронена" инициатива Сенькова создать более эффективный военно-транспортный, санитарный и пассажирский самолет для наших ВВС и «Аэрофлота». Ориентация на дизельные моторы обрекала дальнейшую модернизацию ПС-84 на неудачу в силу ряда проблем, проявившихся впоследствии в связи с широким практическим внедрением дизельных моторов в авиации.

Попутно заметим, что Сеньковым был разработан также проект и бомбардировщика с моторами М-71, создаваемого на базе ПС-84А, но официально он не предъявлялся.

Конструктор не сдавался, разработал и предъявил эскизный проект самолета ПС-84М с дизелями М-30. Работа была включена в план завода, но уже шла война и было не до модернизаций.

Итак, на основе изучения документов можно сделать вывод, что В.М. Мясищев, опираясь на конструктивные решения американских конструкторов и американскую технологию, используя подготовленные фирмой чертежи самолета ДС-3 в метрической мере и учитывая особенности наших нормативных документов по допускам и посадкам, особенности наших конструкционных материалов и комплектующих изделий, начал закладывать основы к созданию базового варианта пассажирского самолета ПС-84. Как член комиссии по прочности он участвовал в рассмотрении результатов исследований ЦАГИ по этому вопросу и отработке предложений по усилению конструкции ПС-84.

А.А. Сеньков продолжил эту работу. Создал универсальный вариант самолета ПС-84 «К» и «И», легко трансформируемый в транспортный,десантный, санитарный, который впоследствии именно и использовался в начальный период Великой Отечественной войны, обстоятельно проработал возможные пути дальнейшего совершенствования самолета ПС-84, включая пассажирские варианты с моторами жидкостного охлаждения АМ-34, АМ-35, АМ-37 и АМ-38, М-103, М-103А и М-105, моторы воздушного охлаждения Райт R-2600, М-63, М-88, М-81, М-90 и М-71 и с дизелями М-30. Большую работу провел по проектированию бомбардировочных вариантов на базе самолета ДС-3. Впервые разработал вариант штабного самолета.

Огромную работу по запуску в серию самолета ПС-84 осуществил A.M. Ярунин, на долю которого выпала задача превращения «хромого карлика», каким был завод № 84 к началу развертывания производства ДС-3. в достаточно мощный серийный завод, ставший твердо на обе ноги к началу войны. Так, а апреле 1941 г. Ярунин рапортовал о выпуске сотого экземпляра ПС-84. На его плечи легла и вся тяжесть организации эвакуации завода в тыл в ходе войны.

Определенную положительную роль в освоении самолета сыграл и заместитель главного конструктора Мосолов.

Трудно переоценить роль главного технолога завода Чертова и его заместителя Лысенко, начальника сборочного цеха Еськова и начальника плазово-шаблонного цеха, на долю которых пришлась основная нагрузка по освоению американской технологии и внедрению впервые в нашей стране гшазово-шаблонного метода.

На долю главного инженера завода легла сложная задача освоения станочного парка, поступающего в больших количествах на завод, задействования сложного кузнечно-прессового оборудования, изготовления и отладки сборочных стапелей. Кстати, трудности решения этой задачи были одной из основных причин задержки развертывания серийного производства ПС-84 в 1939 - 1940-х годах.

Началась война, и по решению КО от 15 октября 1941 г. осуществлялось перебазирование завода № 64 на Восток, в Сибирь. Когда все эшелоны завода были на пути в Сибирь, секретарь ЦККП(б) Узбекистана Усман Юсупов по телефону обратился к И.В. Сталину с просьбой направлять эвакуируемые предприятия и в Узбекистан. Эта просьба была удовлетворена и по решению ГКО эшелоны завода получили новый пункт назначения - Ташкент: столицу Узбекской ССР. Завод был развернут на базе строившегося авиационного завода № 34. Тут и началась новая страница в истории завода и самолета ПС-84.

Константин УДАЛО В

I locne окончания Великой Отечественной войны авиаконструкторы получили, наконец, возможность уделять больше внимания вертолетной тематике. Появились первые скромные успехи в отечественном вертолетостро-ении, в воздушном параде 1946 г. принял участие геликоптер «Омега-11» И.П. Братухина. Однако полностью доведенной и пригодной для широкого и массового использования машины все не было.

Объяснялось это целым рядом причин - как обьективных, так и субъективных. К числу первых можно отнести многочисленные дефекты, присущие серийным вертолетам Г-3 и Г-4, созданным под руководством Братухина. То обстоятельство, что в ОКБ-3 разрабатывалось одновременно несколько проектов геликоптеров, не позволяло, очевидно, довести хотя бы один из них до нужной кондиции. Субъективной причиной была излишняя робость заказчиков, обусловленная бытовавшим тогда недоверием к винтокрылым летательным аппаратам.

К тому же у Министерства авиационной промышленности еще не было четко сформулированной концепции нового класса машин. В результате технические требования к вертолетам чрезмерно перегружались пунктами о вооружении и спецоборудовании. При этом не учитывались реальные возможности и общий технологический уровень современного отечественного авиастроения. Итогом такой несогласованности стало отсутствие в 40-х годах в Советском Союзе серийного вертолета, пригодного к эксплуатации.

Существующее положение необходимо было коренным образом менять, и в конце 1947 г. на высоком правительственном уровне постановили вместо большого количества заданий по вертолетам различного назначения заказать проектировщикам разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования.

За дело взялись сразу три ОКБ: И.П. Братухина. А.С. Яковлева и М.Л. Миля. У Братухина и Миля накопился солидный (по меркам тех лет) конструкторский и производственный опыт. А как же Яковлев собирался решать столь непростую задачу? До 1945-го руководимое им конструкторское бюро, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолет со-осной схемы «ЭГ«- изделие»Ш» - явился их первым, чисто экспериментальным проектом. О нем и пойдет дальше речь.

Всентябре 1944 г. летчик К.И.Пономарев проводил испытания вертолета -Оме-га-Н». Видимо, достигнутые при этом совсем неплохие летные данные подтолкну-лиА.С.Яковлевакидееразработать геликоптер под двигатель М-12, а впоследствии - под М11ФР-1. Соосную схему выбрали как наиболее компактную и простую, не требующую сложной трансмиссии и позволявшую использовать серийный двигатель М-11.