Самолеты мира 1998 04-06

Маслосистема редуктора независима от системы смазки двигателя. Имеется дополнительная помпа для циркуляции масла, питающего систему смазки редуктора и гидравлические системы обеих муфт.

Механизм управления общим и циклическим шагом роторов состоит из верхнего и нижнего дисков. Каждый из них имеет ползун, среднее кольцо и обоймы из двух колец между которыми вмонтирован двухрядный шарикоподшипник.

Ползуны обоих дисков имеют шли-цевые соединения; верхний - с валом верхнего ротора, нижний - со стаканом картера редуктора; средние кольца дисков соединены с ползунами и внутренними кольцами обойм взаимно-перпендикулярными цапфами. Это позволяет механизму управления подниматься, опускаться, поворачиваться вокруг продольной и поперечной осей.

Летные испытания второго варианта (1948 г)

Внешние кольца обойм связаны тягами между собой и с поводками лопастей нижнего ротора, а внутреннее кольцо обоймы верхнего диска с рычагами управления верхним ротором.

Тяги управления механизмом подводятся к нижнему диску - к ползуну и рычагу на среднем кольце. Наклон дисков изменяет циклический шаг лопастей.

При вращении роторов, для устранения отставания верхнего диска от нижнего их внешние кольца соединены с валом нижнего ротора шлиц-шарнирами.

Управление движением вертолета вперед, назад, вправо и влево производится изменением циклического шага - используется ручка самолетного типа. Движение вокруг вертикальной оси осуществляется путем перераспределения крутящих моментов роторов при помощи педалей. Происходит это без изменения подъемной силы. Ручка общего шага, установленная слева от сиденья летчика, позволяет управлять движением вверх-вниз.

В систему управления общим шагом включен гидравлический цилиндр, служащий для автоматического перевода лопастей на малый шаг при переходе на режим авторотации. Внутри цилиндра находится пружина, которая при нормальной работе двигателя сжата под давлением масла, поступающего от дополнительной помпы. При остановке двигателя масло перестает поступать и под действием пружины цилиндр уменьшает общий шаг роторов.

Проводка управления состоит из набора жестких тяг и расчалок. Используются также гидравлические демпферы.

Шасси вертолета трехколесное, не-убирающееся, с масляно-пневматичес-кой амортизацией.

Основные колеса с пневматиками 400x150 мм, ориентирующиеся. Стойки крепятся к фюзеляжу при помощи трубчатых ферм.

Ориентирующаяся передняя стойка с рычажной подвеской колеса крепится к первой раме фюзеляжа. Размеры пневматики переднего колеса 250x80 мм.

Аэросани (декабрь 1955 г.)

Двигатель М-11ФР-1 (номинальной мощностью 140 л. с.) находится в средней части фюзеляжа, крепится к под-моторной раме и охлаждается 8-лопа-стным вентилятором, установленным на носке вала двигателя.

Воздух для работы и охлаждения двигателя поступает внутрь через жалюзи, сделанные на бортах передней части фюзеляжа, и выходит наружу в щель между средней и хвостовой частями.

Бензобак укреплен на ферме фюзеляжа под редуктором. Заливная горловина находится у левого борта. Маслобак установлен за задней стенкой кабины.

Двигатель управляется посредством одного рычага нормального газа, расположенного у левого борта кабины. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом, при помощи щитка, установленного на приборной доске у левого борта.

Кабина вертолета в достаточной степени насыщена оборудованием. Это аэронавигационные приборы - указатель скорости, высотомер и вариометр; приборы контроля работы двигателя - термометр головок цилиндров, трехстрелочный индикатор, манометры дополнительной масляной и воздушной систем; тахометр ротора. указатели угла атаки лопастей верхнего и нижнего роторов, а также тахометр двигателя.

Источником электрической энергии на вертолете является аккумулятор 12Ф-5, установленный в передней части фюзеляжа на полу кабины пилота. Основные потребители: система зажигания двигателя, плафон освещения кабины, обогрев трубки Пито, электрические приборы. Электрощиток расположен на приборной доске справа от приборов контроля работы двигателя.

Владимир ИВАНОВ

Выдающийся русский авиаконструктор Н.Н.Поликарпов за свою яркую творческую жизнь создал более 350 конструкций летательных аппаратов, многие из которых были построены и испытаны. О некоторых самолетах известно крайне мало, и даже в книге В.Б.Шав-рова «История конструкций самолетов в СССР» сведения о них отсутствуют.

К числу таких машин относится истребитель ЦКБ-3 дублер №1.

Неискушенный читатель по обозначению самолета решит, что речь пойдет об опытном ЦКБ-3 - прообразе известного истребителя И-15. И ошибется. Второй экземпляр ЦКБ-3 действительно назывался ЦКБ-3 дублер. Но обозначение ЦКБ-3 дублер №1 все же относилось к другой, новой машине.

В конце 1933 г. Н.Н.Поликарпов завершил работу по созданию истребителя И-15. Опытный экземпляр ЦКБ-3 совершил первый полет 23 октября 1933 г., затем успешно прошел летные испытания и в 1934 г. истребитель И-15 был внедрен в серийное производство. Он имел сравнительно небольшие геометрические размеры: длину - 6,1 метров, размах верхнего крыла - 9,75 и нижнего - 7,5 метров. Отличительной особенностью нового самолета являлся выполненный по схеме «чайка» центроплан верхнего крыла.

«Введя схему «чайка» в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже", - писал Николай Николаевич. Самолет показал хорошие летные данные, развивал максимальную скорость 367 км/ч и имел рекордно малое время виража - 8 секунд.