Самолеты мира 1998 04-06

Модель вертолета Б-10

Вертолет Б-11 - это наиболее доведенная из всех машин ОКБ-3. На нем провели ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнили методы аэродинамического расчета, выбрали оптимальное направление вращения винтов и создали цельнометаллические лопасти.

Однако принятые для несущих винтов большие нагрузки на ометаемую площадь (23-26 кг/м2), впоследствии ставшие обычными для вертолетов и позволявшие увеличивать весовую отдачу, в то время сочли опасными. Поэтому в 1950 г. предложение о дальнейшей модификации Б-11 поддержки не получило, и все работы по нему прекратились.

Упомяну еще несколько оригинальных проектов, имевшихся в активе ОКБ-3:

- многоцелевой вертолет поперечной схемы с взлетной массой 2500 кг, снабженный двумя двигателями М-14;

- комбинированный вертолет поперечной схемы с взлетной массой 5800 кг и парой тянущих винтов (позднее подобная схема была реализована в проекте винтокрыла Ка-22);

- легкие вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом;

- экспериментальная машина с реактивным приводом несущего винта с помощью двух ПВРД, установленных на концах лопастей (ее испытания провели на специальном стенде).

Эти разработки также не получили поддержки, а вскоре ОКБ-3 вообще ликвидировали.

Кабина пилота вертолета Б-II

Пассажирская кабина

Решение о расформировании конструкторского бюро И. П- Братухина приняли после известного совещания в октябре 1951 г. в Кремле, где И. В. Сталин собрал всех авиаконструкторов и поставил перед ними цель: создать в кратчайшие сроки тяжелый десантный вертолет. В итоге задание на постройку требуемых машин получили лишь два ОКБ - М. Л. Миля и А. С. Яковлева. Оставшийся не у дел коллектив И.П.Братухина освободил помещения на Рыбинской улице в Москве для «милевцев», к которым перешли некоторые сотрудники ОКБ-3. Остальные перевелись в ЦАГИ, вслед за Иваном Павловичем - его назначили на пост начальника вертолетного отдела Бюро научно-технической информации (БНТИ).

За 11 лет плодотворной работы в ОКБ-3 было создано более двадцати проектов вертолетов различных типов, построено 11 опытных машин и 9 серийных. Повторюсь, что именно братухинские машины Г-3 стали первым серийными вертолетами в СССР и первыми винтокрылыми аппаратами, которые поступили в строевые части ВВС, положив начало широкому применению их в армии.

В стенах ОКБ-3 профессионально выросли и сформировались ведущие специалисты советского вертолето-строения, такие как В. Я. Жеребцов, Д. Т Маницкий, Г. В. Ремезов, Г. Н. Самусенко и многие другие. Опыт, накопленный коллективом И. П. Братухина, оказал громадное влияние на развитие отечественной авиации.

В БНТИ ЦАГИ Иван Павлович приступил к работе над монографией "Проектирование и конструкция вертолетов», где обобщил собственный богатый опыт проектирования винтокрылых машин. Книгу издали в 1955 г., и долгое время она являлась основным учебным пособием для студентов авиационных вузов, специализирующихся в области вертолетостроения.

В 1952 г. Братухин по поручению руководства МАП изучал конструкцию американского вертолета S-51

Сикорского. Машину доставили из Кореи, где она совершила вынужденную посадку, повредив несущий винт.

Под руководством Ивана Павловича исследования провела группа студентов, среди которых был и автор настоящей статьи. Эта работа засчиталась нам как преддипломная практика.

С подробным отчетом по конст-рукции S-51 ознакомились специалисты ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова. Несомненно, что позже они использовали полученые материалы при создании своих машин.

Стенд для испытаний вертолетного ванта с прямоточными двигателями

В 1953 г. Братухин возглавил начавшиеся в ЦАГИ (при участии ЦИАМ и МАП) параметрические исследования перспективных тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 тонн с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей. Оценивались их технико-экономические характеристики. Эти исследования позволили выявить преимущества и недостатки различных видов реактивного привода и определить технический уровень, необходимый для создания тяжелых транспортных вертолетов с приводом такого типа. В 1954 г. на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов" Московского авиационного института организовали конструкторскую группу для разработки десантно-транспортного СВВП (самолет с вертикальным взлетом и посадкой). Проект выполнялся под руководством академика Б. Н. Юрьева и И. П. Бра-тухина совместно с Всесоюзным электротехническим институтом, где директором в то время был академик А. Г. Иосифьянц.

Проект СВВП с четырьмя ТВД НК-12МВ

Для СВВП выбрали силовую установку из четырех ТВД НК-12МВ мощностью по 12000 л. с, которые использовались на бомбардировщике Ту-95. Планировалось, что двигатели будут приводить в движение соосные воздушные винты диаметром 6 метров.