Самолеты мира 1997 05-06

Все требования и рекомендации нашли свое отражение в компоновке самолета "150". По сравнению с проектом Ла-ВРД при сохранении схемы высокоплана двухбалочная конструкция хвостовой части заменена одно-балочной, применено относительно высокорасположенное горизонтальное оперение; боковые воздухозаборники превратились в два всасывающих канала, огибающих по бортам кабину пилота, с входным отверстием в носовой части фюзеляжа; вооружение и основные стойки шасси перенесены в фюзеляж. Расположение основного шасси в фюзеляже стало с этого времени традиционным для всех реактивных самолетов Лавочкина. Особенно пришлось повозиться с размещением топливных баков. В результате получилась довольно сложная система, включавшая в себя кроме двух баков в центроплане еще пять фюзеляжных баков своеобразной конфигурации, которые со всех сторон облепили двигатель. Конечно, это усложнило конструкцию, но позволило максимально обжать фюзеляж и при ограниченной тяге двигателя получить приемлемые скоростные характеристики.

В апреле предварительное проектирование закончили. В мае в ОКБ и на заводе № 81 приступили к изготовлению рабочих чертежей и макета самолета, а также моделей для продувок в трубах ЦАГИ.

Параллельно с ОКБ Лавочкина работали и другие. А. И. Микоян после рассмотрения нескольких вариантов остановился на схеме тяжелого двух-двигательного истребителя с расположением двух BMW-003 рядом в фюзеляже за кабиной пилота. Можно сказать, что скорость и мощное оружие - два краеугольных камня этого проекта. Самолет индексировали как И-300, а затем МиГ-9. А. С. Яковлев решил упростить задачу и модернизировать серийный Як-3 под установку JuMO-004 в носовой части фюзеляжа вместо поршневого мотора. Это позволяло сохранить хорошие взлетно-посадочные свойства и пилотажные качества, но ввиду использования старой аэродинамической схемы и старых профилей крыла налагало ограничение на максимальную скорость - число М не более 0,68. Самолет получил наименование Як-15.

Путешествие из Горького в Москву

Это направление деятельности самолетостроительных ОКБ, а также освоение промышленностью серийного производства двигателей РД-10 и РД-20 официально утвердили Постановлением ГОКО "О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники" от 20 июля 1945 г.

Маленький завод № 81 не имел сил, чтобы справиться со всем объемом работ по постройке нового самолета, и распоряжением НКАП выпуск малой серии (5 штук) опытных "150" решили осуществить на заводе № 381, который заканчивал производство деревянных Ла-7.

Одновременно сюда передавалось изготовление малой серии (10 штук) истребителей Микояна И-250 с ВК-107А и ВРДК. ОКБ Лавочкина поставили срок - к 1 августа 1945 г. сдать все рабочие чертежи заводу № 381, который был практически выдержан, за исключением некоторых чертежей по фонарю и кабине пилота. Конструкторы предполагали установить катапультное кресло (прототипом явилось кресло немецкого Не-162). К концу августа полный комплект чертежей передали на завод. Еще в начале июля на заводе № 81 построили макет самолета и на нем параллельно с выпуском чертежей происходила взаимная увязка агрегатов.

Несмотря на быстрый выпуск документации, самолет "150" оказался в худшем положении по сравнению с Як-15 и И-300. Яковлев и Микоян строили опытные машины на заводах, находившихся в их непосредственном подчинении (соответственно, № 115 и № 155), где одновременно с проектированием могли организовать подготовку стапелей и другой технологической оснастки, заготовку необходимых материалов и многое другое. Заводы имели соответствующее характеру опытного производства оборудование и квалифицированную рабочую силу.

Завод № 381 был серийным, технологически настроенным на выпуск деревянных самолетов, что значительно затрудняло переход на новые цельнометаллические самолеты.

Несмотря на жесткие сроки выпуска: первого экземпляра к 1 ноября, следующих двух - в ноябре и последних двух - в декабре 1945 г., руководство завода не сумело должным образом организовать работу. В результате все планы оказались сорваны. Аналогичная ситуация сложилась и по самолету И-250 Микояна.

Естественно, такое положение дел сильно беспокоило С.А. Лавочкина. Еще в начале сентября после продувок модели "150"-го в ЦАГИ выяснилось, что он имеет избыточную поперечную и недостаточную путевую устойчивость. Размеры оперения были выбраны исходя из опыта проектирования истребителей с ВМГ, где оперение и рули, находящиеся в струе от винта, более эффективны и, следовательно, могут иметь меньшую площадь. Для реактивных истребителей необходимо увеличивать относительную площадь оперения. Излишняя поперечная устойчивость объяснялась применением схемы высокоплана. Уменьшить ее можно приданием крылу отрицательного угла поперечного V или, что не требовало значительных переделок, установкой на концах крыльев загнутых вниз законцовок-стекателей по типу немецкого Не-162. ОКБ быстро разработало чертежи на эти доработки, но передавать их в производство на завод № 381 Лавочкин не стал (это могло еще больше затянуть постройку самолетов), а вел поиски новой опытной производственной базы.

ВВС как заказчик стали проявлять все возрастающий интерес к разработкам по реактивной технике, однако информации у них практически никакой не было: главные конструкторы, в нарушение установленного порядка, не предъявляли на заключение ни эскизных проектов, ни макетов самолетов (Яковлев и Микоян вообще макетов не строили); не было, наконец, согласованных тактико-технических требований на новые истребители. "Возмутили спокойствие" в среде военных испытания в ГК НИИ ВВС трофейного немецкого реактивного истребителя Ме-262, проведенные с августа по ноябрь 1945 г. Большое впечатление произвели его максимальная скорость - 850 км/ч, мощное вооружение - 4 пушки калибра 30 мм, продуманная и доведенная конструкция самолета. Несмотря на недостатки, связанные с большим полетным весом (плохие взлетно-посадочные свойства и маневренность), руководство ВВС вышло в Совет Народных Комиссаров (СНК) с предложением о немедленном запуске Ме-262 в серийное производство без каких-либо переделок, за исключением установки отечественного вооружения и радиооборудования. Для этой цели предлагалось выделить один из серийных заводов и ОКБ Сухого, которое как раз приступило к проектированию аналогичного по схеме двухдвигательного самолета (позднее получившего обозначение Су-9). Вопрос рассматривался на самом высоком уровне. Предложение ВВС отклонили, но это событие усилило внимание правительства к отечественным разработкам.