Самолеты мира 1997 05-06

Срочно заводу № 21 передали чертежи опытного самолета "150". Туда были направлены бригады опытных конструкторов и технологов. Даже видавшие виды военпреды, отвечавшие за проверку качественного выполнения "Сталинского задания", очень удивились поставленному сроку: даже в годы войны подготовка производства новой модели занимала 3-4 месяца, сборка первого образца - до 2-4 месяцев. Теперь то же самое нужно было сделать в 10-20 раз быстрее. Подготовка производства самолета "150" заняла 5-10 дней, сборка первой машины - 10-12 дней.

Работали круглосуточно и, несмотря на сверхжесткий график, задание выполнили: построили и сдали девятнадцать Як-15, десять МиГ-9 и восемь "150". Построили бы и больше самолетов, но не хватало двигателей. К сожалению, моторостроительные заводы начали их серийный выпуск буквально единицами штук, да и те отличались малой надежностью и ресурсом (первоначально - 25 часов).

Не вызывало сомнения, что отказ в 1945 г. от производства Ме-262 был правильным: самолеты мы бы сделали, а двигатели для них - нет.

Конечно, построенные к параду машины были еще небоеспособны. Так, на самолетах "150" отсутствовали бронирование, патронные коробки, боезапас и кислородное оборудование. Вместо них в передней части фюзеляжа установили груз весом 75 кг. Тем не менее, к 1 ноября все восемь самолетов "150" были готовы, доставлены в ЛИИ и ГК НИИ ВВС, облетаны заводскими летчиками и приняты военными. Заводу № 21 для доставки самолетов по автодороге (из-за неразъемного крыла) пришлось сделать специальные буксируемые автомобилем поворотные тележки, позволяющие преодолевать мосты и прочие "узкости" по пути в Москву. Из-за подготовки к параду заводские испытания самолета "150" приостановили, так как самолеты были необходимы для изучения и тренировочных полетов летчикам ВВС. Ввиду того, что на опытном самолете "150" в первых полетах обнаружили отсос и недостаточную прочность створок шасси на скоростях около 650 км/ч по прибору, главный конструктор ограничил для "парадной" группы максимальную скорость по прибору - 600 км/ч и максимальную перегрузку - не более 3. Это не мешало проведению тренировок, поскольку предполагался простой горизонтальный пролет строя из двух звеньев по три самолета. Два самолета оставались в резерве. Несмотря на небольшой срок, летчики ВВС успели провести 67 тренировочных полетов одиночно, парой, звеном и двумя звеньями.

Плохая погода 7 ноября не позволила провести воздушную часть парада…

"150М" перед выходом на госиспытания, лето 1947 г.

Тем не менее, по опыту предпарадной подготовки руководство МАП и ВВС обязано было сделать выводы о том, какие самолеты будут запущены в полномасштабное серийное производство. В связи с задержкой начала летных испытаний самолет "150" Лавочкина оказался в самых невыгодных условиях. Военные увидели абсолютно недоведенные машины с массой недоделок и дефектов. Даже основные летные характеристики не были определены. В отчете по результатам предпарадной эксплуатации самолетов "150" высказаны серьезные претензии: тесная кабина, недостаточная путевая устойчивость, затрудненный подход к агрегатам двигателя, особенно к пусковому моторчику, который чаще всего выходил из строя. Обнаружилось почти полное исчезновение нагрузки на ручке управления от руля высоты при посадке, что затрудняло ее выполнение. Вызвали нарекания слабое вооружение и малый запас топлива, который к тому же усугублялся наличием значительного невырабатываемого остатка (до 30-32 л) и отсутствием кероси-номера. Отсутствие систем вентиляции и обогрева ухудшали работу летчика в полете.

Наиболее перспективным боевым самолетом признали МиГ-9, имевший мощное вооружение и показавший на заводских испытаниях максимальную скорость 920 км/ч на высоте 5000 метров и большую, по сравнению с Як-15 и Ла-150, дальность и продолжительность полета. Его предлагалось доводить как боевой вариант, с проведением государственных и войсковых испытаний по полной программе.

Именно на МиГ-9 пришлась затем основная доля серийного выпуска первых реактивных самолетов. Но когда принималось это решение, никто не знал, что МиГ-9 преподнесет неприятный сюрприз: только летом 1947 г. при испытаниях вооружения обнаружилось, что из-за попадания пороховых газов при стрельбе во всасывающие каналы двигатели останавливаются в полете. Многочисленные доработки лишь частично улучшили положение, и до конца серийного производства боеспособность "девяток" оставалась ограниченной.

Як-15 не имел таких высоких летных данных, как МиГ-9, но благодаря преемственности с Як-3 был запущен в серию как учебно-тренировочный истребитель для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.

Недоведенный Ла-150, выглядевший неважно на фоне МиГ-9 и Як-15, решили использовать в качестве экспериментального, улучшить его и провести государственные испытания. Вопрос о запуске в серию поставить в зависимость от результатов испытаний. Очевидно, что судьба "150" предопределилась уже тогда.

После несостоявшегося парада пять из восьми самолетов "150" возвратили заводу № 301 для доработок и заводских летных испытаний, в которых использовались три машины. Первая проходила испытания на определение максимальных скоростей и других летных характеристик, вторая - на определение расхода горючего и дальности, третья - на устойчивость и управляемость. Летали в основном трое: летчик-испытатель завода И. Е. Федоров, летчики-испытатели ЛИИ М. Л. Галлай и Г.М. Шиянов. Основной проблемой начального этапа стала доводка системы аварийного выпуска шасси и усиление его створок, так как в полетах случался их отсос и даже отрыв. К сожалению, в декабре 46-го и январе 47-го график испытаний опять сбился из-за неподготовленности взлетной полосы аэродрома ЛИИ: ее не успевали очищать от снега.

Испытания на устойчивость и управляемость дали полную картину пилотажных характеристик самолета. Основные недостатки - излишняя поперечная устойчивость и излишняя легкость продольного управления - преодолевались путем установки загнутых вниз законцовок на крыльях и снижения аэродинамической компенсации руля высоты.

Наибольшую трудность на испытаниях вызвало снятие максимальных скоростей и скороподъемности из-за неудовлетворительной работы двигателей. На первом опытном самолете заменили 4 двигателя. Все они тщательно регулировались на земле, но в полете их тяга существенно отличалась одна от другой. С первым самолет недодавал скорости 80-100 км/ч. Тот же самолет со вторым двигателем недодавал 50-70 км/ч. Только после установки третьего двигателя получены максимальные скорости, соответствующие расчетным. Причинами неудовлетворительной работы РД-10 были плохая работа системы регулирования и зависимость ее от температуры масла. В зимних условиях при регулировке оборотов на земле температура масла не поднималась выше +30°С, зато в полете с подъемом на высоту она повышалась до +80°С, что вызывало падение оборотов двигателя (а, значит, и тяги) на 200-250 оборотов. В конце концов удалось получить максимальную фактическую скорость 878 км/ч на высоте 4200 метров, что несколько превышало расчетное значение.