Самолеты мира 1997 05-06

При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале "служебной карьеры", и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. "Як-25, - вспоминал Е.Я. Савицкий, - обладал для того времени всеми на-обходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки".

Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б - носителя тактического ядерного оружия.

В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 10 августа 1951 г. ровно за два года построили разведчик Як-25 ("125", Як-25Р). Заводские испытания самолета прошли с 26 августа по 3 октября 1953 г. Первый полет на Як-25Р выполнил летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов. Ведущим инженером был Н.Г. Колпаков. В экипаже оператора заменили на штурмана, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и установили прицел-визир ОПБ-1Р. В носу самолета вместо РЛС размещались два аэрофотоаппарата: АФА-ЗЗМ с фокусным расстоянием 100, 75 и 50 мм на качающейся установке и АФА-39М с фокусным расстоянием 75 и 50 мм для перспективной съемки. Взамен двух пушек Н-37Л установили с правой стороны фюзеляжа одну НР-23 с боекомплектом 80 патронов; упростили бронирование экипажа, оставив бронеспинку переднего сидения, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей.

С 25 декабря 1953 г. по 16 февраля 1954 г. Як-25Р прошёл государственные испытания. На этом этапе ведущими по машине были инженер О.Н. Ямщикова, летчики B.C. Котлов и В.Н. Махалин, штурманы Житник и Сбоев. В ходе испытаний обнаружилось, что на высотах до 6000 метров и скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости. Это потребовало доработки стабилизатора. В пяти полетах у летчика B.C. Котлова перед посадкой левый двигатель самопроизвольно выходил на режим максимальной тяги. Приходилось увеличивать тягу правого двигателя и уходить на второй круг. Причину этого явления нашли лишь после исследования двигателя на стенде. В заключении Акта по результатам госиспытаний отмечалось, что "обзор нижней части передней полусферы через смотровое окно… недостаточен для точного вывода самолета на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика".

Серийный Як-25 в Монинском музее ВВС

Серийный Як-25 в Национальном музее авиации на Ходынском поле

Замечания госкомиссии учли и кабину штурмана разместили в носовой части фюзеляжа. На саратовском заводе построили малую - всего 10 самолетов - серию Як-25Р.

Специально для авиации флота согласно Постановления Совмина СССР № 448-271 от 10 мая 1954 г. построили разведчик Як-25МР. Ег‹У испытания начались в 1955 г. Самолет предназначался для радиолокационной и фоторазведки морских целей. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Л. На разведчике в носовой части разместили аппаратуру СПРС-1 "Курс" с фотоприставкой ФА-РЛ-1 и фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной и плановой съемки, ответчик СРО заменили на СРЗО-1. В состав оборудования входили командная радиостанция РСИУ-3, радиокомпас АРК-5, станция защиты хвоста "Сирена-2С", связная радиостанция 1-РСБ-70М, переговорное устройство СПУ-5.

В результате доработок носовую часть самолета пришлось удлинить на 500 мм. В хвосте и в специальной нише разместили аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М.

Как это нередко бывало, систему радиолокационной разведки "Курс" так и не удалось заставить работать более или менее надежно. Як-25МР остался опытным образцом… Опытным остался и бомбардировщик Як-125Б. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 г. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.

В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М. Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 г. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины…

В пятидесятые годы в руководстве нашей страны стала популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из тогдашних распоряжений Правительства говорилось: "…обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявс-кого и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г.

технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС "Сокол".

В 1956 г. эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами класса "воздух-воздух" РС-2У, наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска.

Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет класса "воздух-воздух" К-75. В 1957 г. на машинах Як-25М № 0119 и № 1110 летчики ЛИИ М. Коржаков и М. Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8.

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 60-х годов. За годы серийной постройки на заводе № 292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом "Сокол" и десять разведчиков Як-25Р.

Як-25 и Як-25М эксплуатировали части, базировавшиеся на аэродромах Ростова, Ленинграда (Горелово и Гро-мово), Ржева, Бежицка, Курдомира, Шауляя, Нарьян-Мара. Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-коман-дная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.