Самолеты мира 1997 05-06

В мае 1962 г. начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-И в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.

Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.

Летные характеристики Як-25РВ-М оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 - 2,0%, а практическая дальность полета - на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса - как беспилотный самолет-мишень.

На базе Як-25РВ разрабатывался также проект радиационного разведчика Як-25РР.

По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, которые использовали по их прямому назначению - самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэродромах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 машин этого типа.

Павел КОЛЕСНИКОВ

После окончания Отечественной войны, которую вытащили двадцать девять тысяч "яков", дела у ОКБ-115, возглавляемого А.С. Яковлевым, складывались далеко не лучшим образом. В авиапроме много обид скопили на заместителя наркома по новой технике, а человеческие отношения в истории советских самолетов - особая статья. А.И. Микоян со своим И-320 и С.А. Лавочкин с Ла-200 тоже не упускали случая "бросить камень в огород" удачливого конкурента. В связи с этим можно без преувеличения сказать, что от судьбы "сто двадцатого" зависела судьба всего ОКБ.

Именно в это время произошел казус (увы, не столь редкий, как хотелось бы), о котором вспоминал Леон Михайлович Шехтер, в те годы - начальник бригады общих видов, "правая рука" Яковлева:

"При проектировании Як-120 многие руководители научных учреждений возражали против велосипедного шасси как непроверенной новинки, а также против установки двигателей под крылом. По их мнению, это значительно ухудшит аэродинамику самолета. А.С. Яковлев решил делать как задумано.

Одновременно с проектированием самолета делали его аэродинамические модели для продувок в трубах ЦАГИ. Самолет строили очень быстро и модель вместе с чертежами отправили на продувки, когда он был почти готов. Как обычно, крыло по отношению к центру тяжести самолета устанавливают в определенном положении. У нашей машины этот самый центр тяжести был на 20-25% средней аэродинамической хорды (САХ) крыла.

Анализ результатов продувок показал, что мы ошиблись: крыло надо было установить на 40-5%.

Это была трагедия! Наш главный аэродинамик совершенно подавлен - неужели он мог так ошибиться! Я рисовал и компоновал далеко не первый самолет и не мог понять, почему мой многолетний опыт и знания так меня подвели. Куда ни шло - ошибиться на три-четыре процента, но на двадцать…

На следующий день приехал начальник аэродинамической лаборатории ЦАГИ и долго мне объяснял, каким образом происходит циркуляция по крылу и почему центр давления (точка приложения аэродинамических сил) ушел назад. Перед научными аргументами я оказался бессилен - пытался возражать, но все напрасно. Выходило так, что крыло надо было на полметра сдвинуть вперед, но лонжерон крыла, упирающийся в кресло второго летчика, не позволял этого сделать. Чтобы исправить центровку, оставалось удлиннить хвост метра на два. Узнав об этом, Главный превратил меня и нашего аэродинамика в полный "ноль"…

Вечером нам неожиданно позвонили из ЦАГИ и сообщили, что на чертеже все верно, только центр давления отнесен не к САХ, а к бортовой хорде. Все сразу встало на свои места - ведь крыло-то стреловидное. Оказалось, что девушка, оформлявшая отчет, не указала, какую хорду они имели в виду. Несмотря на это, наука - великая вещь".

Насколько важен был для Яковлева этот проект, свидетельствует небольшой эпизод. В декабре 1951 г., по вспоминаниям участника событий Героя Советского Союза заслуженного летчика-испытателя Юрия Александровича Антипова, в зале, где комиссия собиралась принимать полноразмерный макет перехватчика "120", везде стояли пепельницы. Нетерпимое до болезненного отношение А.С. Яковлева к курению стало "притчей во языцах", и пепельницы эти означали одно - Яковлев не хотел раздражать комиссию. Как уже было сказано, 12 декабря макет утвердили…

Мне думается, интересно вспомнить и современников советского самолета, обитавших за "железным занавесом".

Британский перехватчик "Метеор" NF.MK 14 близок к Як-25М по взлетному весу, а вот по всем остальным параметрам - скорости (всего 940 км/ч у земли и 850 км/ч на высоте 12000 метров), потолку (13000 метров) и дальности полета (1600 км) - он и тягаться не мог с "Яком".

Другой ровесник нашего перехватчика - истребитель CF-100 "Кэнак" канадского филиала британской фирмы "Авро". Его серийный выпуск продолжался с 1951 по 1958 г. Взлетный вес "канадца" (16800 кг) чуть ли не вдвое выше, чем у "Яка". Дальность полета (без ПТБ) не превышала 2000 км, максимальная скорость была не более 1000 км/ч и потолок - 14000 метров. Вооружение состояло из 104 неуправляемых реактивных снарядов 70-мм калибра.

Во Франции на фирме "Сюд Ависьон" самолет "Вотур" начали проектировать в 1951 г. сразу в трех вариантах: штурмовик, фронтовой бомбардировщик и всепогодный перехватчик. Французы, кстати, тоже выбрали для своей машины велосипедное шасси. Весил "Вотур" более 15 тонн. Вооружение в варианте перехватчика состояло из четырех 30-мм пушек. Дальность самолета составляла 2400 км, потолок - 15000 метров, максимальная скорость была около 1100 км/ч. Опытные "Вотуры" вышли на испытания в 1955 г., а первый серийный выпустили за ворота сборочного цеха в мае 1958 г. Образно говоря, "Вотур" только примеривал мундир, когда наш Як-25 отправили в отставку.