АэроХобби 1994 02

Пытаясь разобраться в причинах незапуска в серию И-185, мы часто сталкиваемся с аргументом о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны. Однако заметим, что этот е целом верный принцип неоднократно нарушался даже в самое трудное время; в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3; в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2 был переведен на выпуск Як-7.

К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.

Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку. Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л.с.т и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная звезда М-95 (3300 л.с). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что «означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88». Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82. то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71.

* Кстати, еще 06.05.1942 г. Яковлев писал Шахурину. "Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов И-185 под М-71. на заводе N-31 в Тбилиси". Причину внезапной благосклонности Яковлева к И-185 можно объяснить попыткой столкнуть интересы Поликарпова и Лавочкина, для которого завод №31, согласно решению НКАП, в то время становился базовым

** Поликарпова заверяли, что будет выпускаться. Он был необходим для штурмовика Су-6 и других перспективных самолетов.

В результате прекращения работ по И-185 наши летчики к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и четырехпушечным вооружением, ставшим на многих истребителях мира стандартным. Лучший советский истребитель Ла-7, вооруженный 2 пушками ШВАК-20, выпуск которого начался в середине 1944 г., по летным данным был только близок И-185 М-71. А самый массовый истребитель Як-9 (ВК-105ПФ) имел скорость до 600 км/ч и вооружался одной 20-мм пушкой и одним 12.7-мм пулеметом, что для 1944-45 гг. было абсолютно недостаточно. Выручали количество самолетов и мастерство летчиков, В порядке аргументации обратимся к книге А.В. Ворожейкина "Последние атаки», а которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). «В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - "виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..," Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество - виражи! Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед ВF109Е в 1941 г. и никому в голову не приходило считать И-16 лучше "мессершмитта".

Приходится сталкиваться с точкой зрения, согласно которой И-185 не нужно было запускать в серию потому, что, модифицируя Ла-5, на Ла-7 удалось получить близкие летные данные. Но И-185 М-71 имел эти показатели на полтора года ранее с некондиционным мотором и при более мощном вооружении. Он обладал большими резервами за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности мотора, поэтому в 1944 г, на фронт мог поступать уже И-187, на голову превосходивший Ла-7. Уровень И-187 М-71 (И-188 М-90) так и не был достигнут вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-47 гг. мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость 674-690 км/ч, а скороподъемность даже хуже, чем Ла-7 При взлетном весе 3700-4080 кг для дальнейшего роста летных данных требовался двигатель мощностью 2200 2500 л.с.

Безусловно, И-185, созданный в начале 1940 г., заслуживал, как и опытные моторы М-90, М-71. М-82, значительно большего, можно сказать, особого внимания со стороны НКАП.

В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП) под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. оснащенный гермокабиной. Но неудачи последних лет, особенно с И-185, сильно подорвали здоровье Поликарпова. У Николая Николаевича быстро прогрессировал рак пищевода, и хотя он старался быть, как всегда, бодрым и энергичным, сил оставалось все меньше. 30 июля 1944 г. его не стало. Прожив не многим более 52 лет, из жизни ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации.

Работы над ВП, Малюткой (с ЖРД) и другими машинами и проектами прекратили. В 1944 г. ОКБ возглавил В.Н, Челомей - известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены начатые еще при Поликарпове работы над самолетами-с на рядами. Авиационной тематикой ОКБ больше никогда не занималось.