Авиация и космонавтика 1998 09

"Исследования" были закончены 5 октября.

Сказать, что в СССР болезненно переживали угон МиГ-25 - значит не сказать ничего. Все перемещения самолета в Японии, обстановка вокруг него отслеживались внимательнейшим образом, и постоянно шло давление по дипломатической линий. 22 сентября советский посол в Токио передал в МИД Японии ноту протеста, в которой выражалось недовольство позицией правительства страны восходящего солнца в отношении исследований самолета; в ноте указывалось, что если позиция Японии останется без измений, возможно резкое ухудшение двусторонних отношений. Дипломатические демарши сделали свое дело, и 27 сентября премьер-министр Такео Мики заявил, что самолет МиГ-25 будет возвращен СССР, но не ранее 5 октября, когда японские и американские эксперты планировали закончить свои исследования. "Исследования" сопровождались снятием образцов материалов с чего только можно, начиная от штанги ПВД и кончая изоляцией электропроводки, поэтому о возврате самолета "домой" по воздуху не могло быть и речи. Была достигнута договоренность о возврате МиГа в СССР на борту транспортного судна.

Советские представители потребовали выплатить финансовую компенсацию за ущерб, нанесенный летательному аппарату в процессе "расследования" уголовного дела о незаконном пересечении границы. Техническое состояние самолета должны были оценить специалисты из СССР, однако японцы, хотя и согласились выплатить компенсацию, отказались допустить русских на территорию авиабазы. Осмотр МиГа должен был быть проведен в течение светового дня, от восхода до захода солнца, на борту судна, в присутствии японских специалистов. Колонна грузовиков в ночь с 11 на 12 ноября доставила разобранный и тщательно упакованный в 13 контейнеров самолет в порт Хитачи, где уже стоял советский теплоход. Японцы не пожалели хорошего дерева, разных гводиков-винтиков на упаковку - расчет был на то, что почти все отведенное на осмотр время уйдет на "распечатывание" самолета. Увы, они не слышали русской пословцы "ломать - не строить", да и анекдот о русском ломе и японской пиле прошел мимо их ушей. Команда мускулистых ребят очень быстро разложила японские ящики на щепочки, после чего за дело взялись специалисты ОКБ Микояна. Выяснилось, что японцы не вернули большинство электронных блоков, в частности, систему опознавания "свой-чужой". В конечном итоге японцам был выставлен счет в 7,7 млн. рублей, что по тогдашнему курсу соответсвовало примерно 11 млн. долл. Сыны восходящего солнца в долгу не остались и запросили 40 ООО долл. за две атенны, поврежденных Беленко при посадке в аэропорту Хакодате и за транспортировку останков МиГа из Хя-кари в Читозе. После урегулирования финансовых вопросов 15 ноября теплоход покинул японский порт.

А что случилось с Беленко? Конечно же, он не стал дожидаться в Японии' окончания расследования "уголовного дела". США предоставили ему поли-теческое убежище, и уже через несколько дней после 6 сентября он вылетел за океан. О дальнейшей его судьбе автору мало что известно; по одним слухам, он стал полковником ВВС США, по другим - окончил жизнь в автокатастрофе.

Моральные и финансовые потери Советского Союза в результате угона самолета в Японию были огромны. За два последующих года пришлось заменить электронное оборудование на всех самолетах МиГ-25, систему "свой-чужой" вообще на всех самолетах ВВС. К слову сказать, угон МиГ-25 был не первым и не последним случаем, когда МиГи улетали по воле пилотирующих их летчиков к вероятному противнику. Но в 1976 г. впервые самолет угнал советский летчик.

Виктор Беленко

История авиации знает немало примеров, когда какой-либо летательный аппарат по своим параметрам опережал время и из-за этого оставался невостребованным. Взять к примеру сверхзвуковой бомбардировщик Порт Америкен ХВ-70 "Валькирия" (60-е годы), боевой винтокрыл Локхид АИ-56 "Шайен" (70-е годы) и т.д. В конструкции этих машин были внедрены самые прогрессивные для того времени технические решения, которые, как это не парадоксально, во многом и послужили причиной того, что летательные аппараты так и не появились в эксплуатации. Конечно, определенную роль играли финансовые и политические причины, но тем не менее…

Ниже пойдет речь еще об одном оригинальном самолете, подробные сведения о котором были долгое время засекречены.

В августе 1957 г. на последней странице газеты "Дейли Ныос", выходившей в городе Дейтон, где располагается известный научно-исследовательский центр им.братьев Райт, появилась небольшая заметка под названием "ВВС прекращают работы по таинственному реактивному самолету стоимостью 100 миллионов долларов". Немногие обратили внимание на этот материал, хотя именно из него стало ясно, что в США была похоронена наиболее амбициозная в тот период авиационная программа - создание сверхзвукового перехватчика XF-103, над которым в течение ряда лет работала, не жалея сил, фирма Рипаблик.

Свои корни программа самолета XF-103 берет с октября 1945 г. Проанализировав огромную массу материалов, захваченных в фашистской Германии в конце второй мировой войны и посвященных исследованиям в области реактивной авиации, авиационная промышленность США и ее военно-воздушные силы попытались реализовать немецкие идеи на практике. Каждая фирма пошла своим путем, но наиболее оригинальный проект предложила фирма Рипаблик Авиэйшн, которая задумала создать реактивный перехватчик, способный в горизонтальном полете выйти на большую сверхзвуковую скорость. Предложение было принято и фирма получила контракт на разработку и постройку двух опытных истребителей ХР-91 (позднее XF-91).

Скорость и дальность полета диктовали особые требования к силовой установке. Существовавший в то время ТРД Дженерал Электрик J47-GE-3 мог развивать тягу только 2360 кгс, что было явно недостаточно для нового перехватчика. Специалисты фирмы Рипаблик предложили фирме Дженерал Электрик установить на двигателе форсажную камеру, которая в то время была еще в диковинку. Но расчеты показали, что и с форсажем расчетная скорость не будет получена. Поэтому приняли оригинальное решение установить дополнительный жидкостный ракетный двигатель, который поможет разогнать самолет до сверхзвуковой скорости.

За разработкой ЖРД обратились к фирме Кэртисс-Райт. Для многих использование ЖРД на самолете казалось малореальным, прежде всего из-за его низкой надежности. Кроме этого, фирма Кэртисс-Райт не имела достаточного опыта в разработке ЖРД и поэтому так и не смогла довести свой проект до требуемых параметров.