Авиация и космонавтика 1998 07

Известны случаи, когда очень опытные и умелые летчики допускали досадные ошибки, цена которых была слишком велика. Эти летчики ранее неоднократно выходили победителями в самых трудных аварийных ситуациях, и вдруг их губила небольшая оплошность. Человеческий фактор, как причина, явно просматривался в гибели Чкалова и других выдающихся летчиков. Описывать эти случаи как-то не поднимается рука.

А вот другая сторона спектра "человеческий фактор". Виктор Константинов - летчик-испытатель ЛИИ. В прошлом авиационный спортсмен, неоднократный чемпион и призер союзных соревнований. Свою испытательскую работу начал успешно. Для одного из предполагаемых показов подготовил комплекс демонстрационного пилотажа на МиГ-21. В комплекс входила петля с выходом на малой высоте и проход над полосой на спине. В это время Олег Гудков испытывал самолет МиГ-21И -"Аналог". Это был экспериментальный самолет, маленькая копия самолета Ту-144. Он был построен в ОКБ им. Микояна на базе МиГ-21 в обеспечение создания нашего первого пассажирского сверхзвукового лайнера. При испытании "Аналога" на больших углах атаки и в штопоре было выявлено, что самолет имеет продольную неустойчивость на отрицательных углах атаки и большую располагаемую отрицательную нагрузку, чего не было на МиГ-21. Константинову в порядке поощрения предоставили возможность облетать "Аналог". В первом облете летчик должен на средних скоростях и высотах выполнить некоторые простые маневры, затем выполнить заход на посадку и посадку.

Константинов же, после выполнения основной программы, решил над аэродромом выполнить подготовленный им комплекс пилотажа. Когда он перевернул самолет на спину,то тот не пошел над полосой горизонтально, а выйдя на отрицательную перегрузку минус 5, выполнил перевернутый боевой разворот с полной потерей скорости. Вероятно, на перегрузке минус 5 летчик кратковременно потерял сознание. Когда он воспользовался катапультным креслом, высоты для спасения уже не хватило. Интерьер кабины "Аналога" и вид из кабины были идентичны МиГ-21, а управляемость - существенно иной. Объем подготовки к.облету и его профессиональный опыт не позволили Константинову понять разницу между известным ему МиГ-21 и опытным самолетом.

В связи с катастрофой Константинова скажу еще о катастрофе в Ле Бурже нашего Ту-144. Хотя очень компетентные и ответственные лица утверждали, что причину этой катастрофы никто никогда не узнает, могу утверждать,что произошедшее там - следствие продольной неустойчивости на отрицательных углах атаки, о чем летчики Ту-144 еще не успели узнать. Какие у меня для этого основания? Я был дублером Гудкова и хотя на "Аналоге" летал мало, но для поддержания готовности к полетам на нем постоянно знакомился с результатами полетов Олега. Напомню, что выполнение горки на Ту-144, вывод из которой потребовал отрицательной перегрузки, программой показа предусмотрено не было. Горка не была отрепетирована, а выполнена экспромтом. Вывод из рассмотрения этих двух катастроф очевиден: в полетах на опытных машинах экспромты и импровизации должны быть исключены категорически, как бы летчик ни хотел показать себя и самолет в лучшем виде.

Самолет вошел в штопор слишком низко и неожиданно. Времени для принятия решения не было

Еще одна сторона "человеческого фактора". Конец 1957 года. Все три истребительные фирмы вывели на летные испытания самолеты, которые должны иметь двойную скорость звука. Полеты идут очень интенсивно и в атмосфере соревнования. 5 декабря на аэродром приехало важное лицо из министерства. Посетив летные станции и побеседовав с летчиками, кому прямо, кому намеками начальство обещало высокую оценку правительства тому, кто первым на своем самолете получит заданные скорость и высоту. В этот день погода была малопригодной для полетов опытных самолетов. Кроме того, из-за недавнего снегопада на бетонной полосе образовались снежные валы. Не высокие, но плотные и которые еще не успели уборать. Летчики ОКБ Сухого и Микояна лететь не сочли возможным. Летчик ОКБ Яковлева Георгий Ти-няков решил лететь. Его самолет Як-27В имел серьезный дефект управляемости - продольную неустойчивость на взлетной скорости. Но Тиняков это хорошо знал и был уверен, что не допустит на взлете резкого увеличения угла атаки. И не допустил бы, если бы взлет происходил с чистой полосы, но от наезда переднего колеса на снежный бугор самолет резко поднял нос так, что рулем высоты уже невозможно было его удержать. Самолет вышел на закритические углы атаки и свалился. На Як-27В кроме двух реактивных двигателей был еще и ракетный ускоритель, топливом для которого служили агрессивные компоненты. В момент падения самолета рвануло так, что за сотни метров в строениях вылетели стекла. Опытный летчик-испытатель должен в нужный момент иметь мужество сказать нет! Тиняков был опытным и мужественным летчиком, но на этот раз на это "НЕТ" у него чего-то не хватило. Такой вот "душевно-человеческий фактор".

В практике испытаний бывали случаи, в которых ошибки проявлялись в явном .виде и не нуждались в реабилитационном термине "человеческий фактор". На большинстве истребителей на старте самолет удерживался на тормозах гашеткой на ручке управления. Но для самолетов с высокой тяговооруженностыо стали устанавливать отдельный стартовый тормоз с более высоким давлением на тормозные диски. Но, опять -таки из-за высокой тяговооруженности самолет мог начать движение на юзящих колесах. При этом было необходимо выключить стартовый тормоз, иначе самолет быстро разгонялся и колеса разрушались. В ЛИИ были три подобных случая. Один раз авария, другой раз поломка из-за последующей посадки на голые барабаны. А третий случай был очень драматичным и окончился благополучно только чудом. В книге Г.Амильянца эти случаи представлены как примеры очень успешных и умелых действий летчика. На самом деле летчики героически преодолевали трудности, которые сами себе создавали. Но, как уже было сказано, нормальный человек не может не ошибаться. Все виновники этих ошибок многократно доказывали свое профессиональное мастерство и внесли большой вклад в дело летных испытаний.

Был еще один повод для допущения ошибок. Летчики-испытатели должны летать на нескольких типах самолетов. Это расширяет их профессиональный кругозор. Чем больше освоенных типов, тем легче он освоит очередной новый. Все это так. Но встает важный вопрос: сколько времени пилот затратил на изучение нового типа или восстановление знаний о типе, на котором он давно не летал? Продумал ли летчик, какая разница между типом, на котором ему предстоит лететь и тем, на котором он летал перед этим? От ответов на эти вопросы и зависит степень безопасности полетов наразных типах самолетов. Идея полетов на многих типах самолетов родилась еще в тридцатые годы. Но с тех пор многое изменилось. Передо мной инструкция летчику самолетов Ла-5 и Ла-7 (1944 г.). Эта брошюра размером 11 см на 15 см. В ней 40 страниц. Держать в памяти несколько таких инструкций вполне можно. Современные инструкции (РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации) по объему близки к библейскому Новому завету, а текст ее местами воспринимается не легче, чем библейский же апокалипсис. Сколько можно держать в голове таких инст-рукций?'А держать нужно. Это существенно усложнило полеты на многих типах и создало предпосылки к летным происшествиям. Так потерпел катастрофу, свалившись на взлете, Э.В. Каарма, не приняв во внимание особенности самолета МиГ-23 с крылом второй редакции. Сколь велика была его ошибка? В аналогичную аварийную ситуацию на самолете этой модификации попадали ранее опытные летчики В.Меницкий и летчик ГК НИИ ВВС Маслов. Но им удалось развитие ситуации не допустить. Как видим, одна и та же ошибка может иметь существенно разные последствия.