Авиация и космонавтика 1998 07

Перова планер вошел в крутую спираль с ростом скорости и перегрузки. Валентин спираль от штопора отличить не смог и держал отклоненными рули, пока планер не вышел на разрушающую перегрузку и у него не отломилось крыло. Покинуть планер с парашютом не удалось Не сбросился фонарь. Что это было? Ошибка пилотирования? Нет! Это было должностное преступление начальства. Слишком очевидно было несоответствие подготовки летчика и сложности задания. Начальник и ведущий инженер должны были знать, что штопор он и на планере штопор.

Вся дальнейшая жизнь Валентина Перова была героической борьбой с недугом от этой аварии, борьбой за полноценную, активную жизнь. В этой борьбе он вышел победителем. За точность изложения этого происшествия автор ручается, так как в этот день был на аэродроме. Сказанное автором подтверждает и ведущий летчик этих испытаний на штопор В.И.Кирсанов.

Еще нужно сказать о летных происшествиях в учебных и тренировочных полетах. Обычно они случаются при обучении сложным режимам полета. К таким можно отнести имитации посадок с остановленным двигателем на истребителях третьего поколения, обучения штопору, обучению имитации посадок с неработающим двигателем на вертолете методом "подрыва", обучения посадок на турбовинтовых самолетах с асимметричной тягой двигателей. В ЛИИ и в школе летчиков-испытателей при обучении этим элементам случались поломки, аварии и даже катастрофа. Оправдан ли такой риск? Считаю, что такое обучение необходимо. Штопор - проблема всей истории авиации, и недостаток обучения этому элементу приводит к повышенной аварийности в повседневных полетах. Посадка на вертолете методом подрыва в два-три раза сокращает посадочную дистанцию вынужденной посадки при отказе двигателя. В общем - больше риска при обучении, меньше в работе. Но при обучении сложным элементам необходимы повышенные требования к мастерству инструктора, а обучать таким элементам можно только летчиков, хорошо освоивших свой самолет или вертолет.

В последние годы участились тяжелые летные происшествия наших самолетов на аэрошоу и международ-пых авиасалонах. Оправдан ли риск здесь? Вероятно наше участие в этих мероприятиях - веление времени и экономическая необходимость. Но при этом требуется тщательная подготовка программ показа, недопущение к демонстрации самолетов, не прошедших необходимый объем испытаний.

и исключение каких бы то ни было импровизаций.

Хочется высказать некоторые замечания по книге Г.А.Амирьянца "Летчики-испытатели". Думаю, что автор допустил излишнюю доверчивость по отношению к своим респондентам. Многие эпизоды рассказаны не совсем объективно, а некоторые вообще на грани "охотничьих рассказов". Так, на страницах 128 и 129 описано, как самолет Су-24 не выходил из штопора, но летчик, благодаря мастерству и выдержке, все же вывел его, хотя и очень низко. Самолет не выходил из штопора из-за ошибочных действий летчика. Это подтверждают сохранившиеся записи приборов. Я бы не стал напоминать Игорю Петровичу Волку этот случай. Ошибался в такой ситуации не он первый и не он последний. Штопор есть штопор. Но в описании эпизода есть фраза: "Летчик стал терпеливо ждать в надежде, что на меньших высотах эффективность рулей возрастет в необходимой степени." А это для профессионалов опасная дезинформация. О том, что повышение плотности воздуха, связанное с уменьшением высоты, никак не способствует выходу из штопора, было доказано практически и теоретически еще в конце пятидесятых годов. Если какой-нибудь летчик последует этой рекомендации и будет ждать повышения плотности воздуха, то может оказаться в положении, куда более худшем, чем Волк.

На странице 165 говорится о том, как летчик, перегоняя самолет в ЛИИ, оказался без топлива за 60 км до аэродрома. Он рассказывает, что в полете подбирал наилучшее сочетание стреловидности крыла, высоты и оборотов двигателя. Еще в сороковых годах у нас была издана книга американского автора Ассена Джорданова "Ваши крылья" и "Полеты в облаках". Это была энциклопедия первоначального летного обучения. Каждая глава оканчивалась каким-либо афоризмом. Был и такой: - "Если летчик оказался в полете без горючего, то ему некого будет винить, кроме как самого себя". Просто удивительно, как такую азбучную истину не знал летчик, бывший до школы летчиков-испытателей заместителем командира эскадрильи истребителей. Чтобы не остаться без горючего, ему не нужно было проводить какие-либо эксперименты с крылом и оборотами двигателя. Самолет был испытан задолго до него. Нужно было только прочитать страницу инструкции по расчету дальности и продолжительности полета. Этот эпизод в книге хотя и самый нелепый, но, к сожалению, не единственный, заставляющий усомниться в профессиональной грамотности рассказчиков.

* Главы из готовящейся к печати книги. Начало в "AuK" №4V8

Михаил ПЕРВОВ

Работа над проектом ракеты Р-5 велась в конструкторском бюро Королева с конца сороковых годов. Новая ракета должна была иметь дальность полета, вдвое превышающую дальность предыдущего изделия Р-3. В истории отечественного ракетостроения ей суждено было остаться первой ядерной ракетой.

В октябре 1951 года закончен эскизный проект, и через год вышло решение правительства страны о создании баллистической ракеты, обладающей дальностью полета свыше 1 ООО км. Первый старт состоялся 2 апреля 1953 года на полигоне Капустин Яр. После испытательных запусков 15 ракет и доработок по результатам испытаний в 1955 году Р-5 принята на вооружение инженерных бригад РВГК.

Р-5 - одноступенчатая тактическая баллистическая ракета (баллистическая ракета дальнего действия). Создана под руководством главного конструктора Сергея Королева. Ведущий конструктор - Дмитрий Козлов.

Ракета имела жидкостный маршевый двигатель РД-103 конструкции Валентина Глушко тягой у земли 41 т. Стартовое устройство - стационарная наземная пусковая установка, созданная под руководством Владимира Бармина. Система радиоуправления разработана Борисом Коноплевым. Серийное производство ракеты было развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

Максимальная дальность полета ракеты - 1 ООО км. Максимальная стартовая масса - 26 т. Длина ракеты -20,75 м. Максимальный диаметр корпуса - 1,65 м. Точность стрельбы - 6 км. Ракета имела моноблочную неядерную отделяемую в полете головную часть. Система управления инерциальная с радиокоррекцией траектории полета. Способ старта - газодинамический. Топливо -этиловый спирт и жидкий кислород.