Авиация и космонавтика 1998 07

КБ подготовило эскизный проект самолета "66",который рассматривался в ГВФ. Были подготовлены технические требования на постройку опытного образца четырехмоторного пассажирского самолета с данными, близкими к тем, которые гарантировало КБ.

Работы по самолету "66" не вышли из стадии эскизного проектирования и согласования с заказчиком ТТТ и были прекращены одновременно с работами по базовому военному варианту.

Экипаж самолета состоял из 6 человек: первого летчика-командира корабля, второго летчика, штурмана, борт-техника, радиста и стюардессы. Весь экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине.

Геометрические размеры "самолета 66" совпадали с размерами "самолета 64". Расчетные летные данные с двигателями АМ-43ТК-300Б приведены ниже.

Основные проектные данные самолета "66" 4АМ-43ТК-300Б.

- геометрические размеры - по самолету "64";

- взлетная масса - 34500 кг;

- максимальная скорость на высоте 9300 м - 610 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- нормальная дальность полета с коммерческой нагрузкой 5500 кг - 2000 км;

- максимальная дальность полета с коммерческой нагрузкой 5500 кг - 5000 км;

- количество пассажиров - 50-52 чел;

- экипаж - 6 чел.

Пассажирский самолет для спецперевозок

В 1944 году несколько отечественных авиационных КБ получили задания на разработку пассажирского самолета для перевозки небольших высокопоставленных правительственных делегаций. Речь шла о самолете, рассчитанным на перевозку 6-10 человек в условиях повышенного комфорта и максимальной безопасности. Два КБ, под руководством И.Ф.Нсзваля и В.Г.Ермолаева, предложили и в том же самом году построили пассажирские модификации серийных бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 - самолеты Пе-8 ОН и Ер-2 ОН. В КБ А.Н.Туполева в рамках этого задания в этот же период рассматривался оригинальный проект самолета аналогичного назначения, получивший по КБ обозначение "MN".

В период с осени 1944 года по начало 1945 года в бригаде проектов Б.М.Кондорского, вернувшегося в КБ в 1944 году, было рассмотрено около десятка проектов самолета "MN". Основной упор в предлагавшихся различных вариантах делался на достижении максимальной безопасности полета, вплоть до возможности ремонта в условиях полета наиболее ответственных узлов и агрегатов самолета, дублирования функций агрегатов с допустимым уровнем снижения их мощности или производительности.

Рассматривались варианты компоновки пассажирских салонов на 6, 10, 14, 22 и 32 пассажира с различными уровнями комфортабельности. Два двигателя силовой установки (дизели типа АЧ30БФ) располагались или в фюзеляже с передачей вращающего момента на крыльевые винтовые установки с помощью редуктора,или по нормальной схеме на крыле с тянущими или толкающими винтами.

В начале 1945 года все предварительные работы по самолету "MN" были прекращены. Решено было отказаться от идеи создания специализированного правительственного самолета, а делать машины подобного назначения в салонных вариантах на базе серийных пассажирских самолетов.

Работая над повышением дальности полета самолета "62" (Ту-2Д), КБ проработало в 1945 г его вариант с дизельными двигателями типа АЧ-ЗОБФ (1500/1900 л.с), получивший по КБ обозначение самолет "67".

Самолет был построен в-ноябре 1945 г, путем переделки серийного Ту-2 № 402. Конструктивно самолет "67" представлял собою модификацию "62-ой" машины. В отличие от нее на самолете "67" были установлены дизельные двигатели АЧ-ЗОБФ; устранены дефекты, выявленные на испытаниях самолета "62"; доработаны агрегаты силовой установки. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета были установлены кислородная аппаратура КП-14 и установлен автопилот АП-42. Средняя стрелковая точка переводилась на ВЭУ-1 под пушку Б-20. Помимо бомбардировочного вооружения, на самолете "67" предполагалось устанавливать минно-торпедное вооружение для действий на морских ТВД.

С 15 января 1946 г по 2 января 1947 г самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущие инженеры - М.М.Егоров и Н.А. Генов. 12 февраля 1946 г был проведен первый полет.

Летные испытания практически свелись к постоянным выявлениям и устранениям дефектов дизельных двигателей. До конца довести силовую установку так и не удалось, поэтому полностью все летные характеристики сняты не были. На государственные испытания машина не передавалась. В связи с началом серийной постройки дальнего четырехмоторного бомбардировщика Ту-4, самолет "67" с плана опытного строительства был снят, и все работы по нему были прекращены.

Основные данные опытного самолета "67" - длина самолета - 14,42 м;

- размах крыла - 22,06 м;

- высота самолета -4,5 м;

- площадь крыла - 59,12 м;

- нормальная взлетная масса - 13626 м;

- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;

- максимальная скорость на высоте 6200 м - 508 км/ч;

- практический потолок - 8850 м;

- техническая дальность полета - 5000 км;

- пулеметное вооружение - 2 х УБ;

- пушечное вооружение - 2 х ШВАК 1 х Б-20;

- экипаж - 5 чел.

Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный

Самолет "68"

Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков, КБ в начале 1945 года занималось проектированием еще одной модификацией самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения.

Самолет проектировался на основе испытаний и доводок самолетов типа "СДБ" и представлял их дальнейшее развитие.

Опытный самолет, получивший по КБ обозначение - самолет 68", официальное - Ту-4, а затем - Ту-10. Самолет строился на основании Приказа НКАП №38 от 3.02.45 г и представлял собою модификацию одного из серийных Ту-2с производства завода №23.

От Ту-2с самолет отличался:

- вся силовая установка была переделана под двигатели АМ-39ФНВ (1500/1850 л.с);

- уширен фонарь носовой части фюзеляжа, в центроплане ус тановлены водяные радиаторы, увеличено вертикальное оперение, стабилизатор сделан управляемым,, увеличен вынос стоек шасси;

- внедрены новые пулеметные установки типа ВУС-1 и ВУБ-65, люковая установка модернизирована.

1 мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н.Гроздов. С 28 июня по 30 июля машина находилась в НИИ ВВС на государственных испытаниях. После аварии самолет повторно с 17 ноября 1945 г по 8 февраля 1946 г проходил испытания в НИИ ВВС. Согласно заключению по закончившимся испытаниям самолет "68" 2АМ-39ФНВ был рекомендован для принятия на вооружение ВВС РККА. По замечаниям заказчика опытный самолет был модернизирован: установлены новые двигатели АМ-39ФНВ2 с четырехлопастными винтами, изменено поперечное U крыла, установлено новое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера и т.д.