Авиация и космонавтика 1998 05-06

В сравнении с иностранными двухмоторными истребителями данные "сотки" действительно были очень неплохими. На средних и больших высотах советский самолет существенно превосходил и немецкий Мессер-шмитт Bf 110С, и французский По-тез 630, и английский "Бофайтер" I. По расчетам, выше 8000 м ВИ-100 должен был обгонять и отечественный истребитель И-200 (будущий МиГ-1), тоже оптимизировавшийся для больших высот, но не имевший ни турбо-наддува, ни гермокабины. Надо, правда, сказать, что ВИ-100 несколько уступал по мощи своего вооружения тем же Bf 1 ЮС и "Бофайтеру", оставаясь тем не менее в пределах требований того времени.

1 мая 1940 г. "сотку" гордо продемонстрировали на параде над Красной площадью. Стефановский сделал горку над мавзолеем (забыв убрать шасси). Сотрудникам Петлякова разрешили наблюдать за пролетом своей машины от центра города из "обезьянника"- плоской крыши здания КО-СОС, превращенной в место для прогулки заключенных и обнесенной решетками.

Но судьба самолета сделала вдруг резкий поворот. Объективная оценка современного состояния авиации потенциальных противников говорила о том, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа оставались еще очень "сырыми", недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим отпадала и острая нужда в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны показал правильность такой оценки. Ни одна из стран "оси" в годы войны не применяла массово высотные бомбардировщики. Мизерное количество имевшихся у немцев высотных самолетов Юнкере Ju 86Р, Ju 86R и Хеншель Hs 130, было использовано в основном для стратегической разведки. У Италии подобных машин не было, а японцы вообще не располагали тяжелой бомбардировочной авиацией. Первы-м"настоящим" серийным высотным бомбардировщиком, сочетавший гермокабины экипажа с турбонаддувом моторов, стал американский Боинг В-29 "Суперфортресс", появившийся на Тихоокеанском театре военных действий в 1944 г. Зато срочно нужна была замена СБ-основному фронтовому бомбардировщику ВВС РККА. Этот самолет, сконструированный еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Новый массовый средний бомбардировщик виделся нашим специалистам пикирующим. А "сотка" пикировала отлично - устойчиво и надежно. Заложенный в конструкцию десятикратный запас прочности делал возможным выход из отвесного пикирования на очень больших скоростях. И вот, в заключении НИИ ВВС записали: "…B целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию.Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г…" Эта рекомендация круто изменила судьбу "сотки". На акте появилась резолюция начальника тогдашнего командующего ВВС Я.Смушкевича: "Акт утверждается с внесением поправки в заключение: самолет "100" в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки".

В итоге ВИ-100 превратился сначала в ПБ-100, затем в знаменитый Пе-2 - основной советский фронтовой бомбардировщик периода Великой Отечественной войны. Опытную "сотку" же летом 1941 г. передали в ВВС Черноморского флота, в 63-ю авиабригаду полковника Г.И.Хатиаш-вили. Она участвовала в боях в первые месяцы войны. Что с ней стало далее - неизвестно.

Пе-3 - первый серийный на испытаниях в НИИ ВВС (№391606).

Но потенциал самолета Петлякова как истребителя не был забыт окончательно. В июле 1940 г. вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) о запуске машины в серию на заводах №39 и №22 в вариантах пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения(-последний - без турбонаддува и гермокабины). Имелись планы выпуска небольшой партии (10-15 экземпляров) истребителей-бомбардировщиков. Но в условиях, когда весь упор делался на бомбардировщики, было не до истребителей.

Массовое производство Пе-2 развернули на заводах №39 и №22 в Москве, №124 в Казани. Их осваивал и новейший завод №400 в Харькове, так и не успевший до эвакуации сдать ни одной машины. В 1941 г. Петлякова обязали передать на государственные испытания пять самолетов в варианте высотного истребителя с гермокабинами, но до начала войны это решение не успели полностью реализовать. До эвакуации завода №22 там лишь изготовили полноразмерный макет этой модификации, названной Пе-2ВИ. В октябре 1941 г. работы по ней прекратили полностью.

К началу Великой Отечественной войны советская авиация вообще не располагала ни одним типом серийного двухмоторного истребителя. А нужда в них быстро появилась, хотя акценты расставлялись уже по-другому, нежели на ВИ-100. В первую очередь требовался истребитель с большой продолжительностью полета и соответственно, большой дальностью. Из-за отсутствия на фронте подобных машин в качестве дальних истребителей иногда использовали бомбардировщики Пе-2 - быстроходные, достаточно маневренные и с довольно сильным вооружением. Например, пикировщики 40-го бомбардировочного полка прикрывали идущие в Севастополь конвои за пределами радиуса действия одномоторных машин. На первых серийных Пе-2, кроме того, сохранялись "рудименты" ВИ-100. В частности, эти самолеты сохраняли возможность нести съемные кассеты К-76 или К-100, которые теперь описывались как предназначенные для действий по скоплениям пехоты, автоколоннам или районам высадки морских десантов.

Но Пе-2 не мог заменить "настоящий" двухмоторный истребитель. Зато мог стать основой для него. Использование в качестве базы уже освоенной заводами машины в условиях войны обеспечивало быстрый запуск самолета в производство и удовлетворение наиболее насущных нужд ВВС. Унификация истребителя и бомбардировщика позволяла сделать внедрение машины в серию безболезненно, не нарушая все увеличивающийся поток Пе-2 на сборочных линиях.

2 августа 1941 г. ГКО дал Петля-кову задание представить истребительный вариант пикировщика. На работу дали всего четыре дня - машину требовалось представить уже 6 августа . И уже 7-го новый самолет, названный Пе-3, совершил первый полет. За четыре дня успели немало. Самолет стал двухместным (на Пе-2 членов экипажа было три). Заднюю кабину стрелка-радиста ликвидировали, удалив верхний люк и бортовые иллюминаторы. Бомбодержатели в бомбоотсеке сняли. Их место занял дополнительный бак на 250 л бензина. Еще два бака по 225 л поставили в бывшей кабине стрелка. Все это обеспечивало дальность полета около 2000 км. Интересно, но нижний люк в задней кабине оставили, поскольку оставшееся пространство позволяло использовать отсек для груза или перевозки наземного состава при перебазировании. Недостаточное вооружение усилили. Серийные Пе-2 в то время несли в носу с одного борта ШКАС, а с другого крупнокалиберный БК. На истребителе под одним Б К добавили второй с тем же боезапасом 150 патронов. Оборонительное вооружение теперь состояло из пулемета ШКАС на турели ТСС-1 (скопированной в свое время с немецкого оригинала) у штурмана и установки второго, неподвижного ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 250 патронов. Эту установку выполнили по образцу, спроектированному для "сотки". Бомбовая нагрузка за счет фактической ликвидации основного бомбоотсека существенно уменьшилась - нормальная до 400 кг, а перегрузочная до 700 кг. Бомбы теперь подвешивались на двух наружных держателях и в маленьких бомбоот-секах в хвостовых частях мотогондол. Ликвидировали и электробомбосбрасыватель ЭСБР-6, оставив только аварийный механический ДСШЛ-340.