Авиация и космонавтика 1998 01

Тренировки персонала для летных испытаний начались в ноябре 1996 г. В январе 1997 г. летный персонал прошел тренировки на макете кабины самолета, в апреле был освоен тренажер самолета в Мариетте, потом состоялся первый полет на самолете F-15 летчика в новом костюме, специально созданном для истребителя F-22A. Последние приготовления запланированы непосредственно перед первым полетом.

Первый полет F-22

В ходе беспрецедентной программы испытаний программное обеспечение системы пилотирования для истребителя F-22 за год до первого полета прошло обкатку на самолете-летагощей лаборатории F-16 VISTA.

На заводе Локхид Мартин в Форт-Уэрте имеется стенд для отработки топливной системы F-22A. Он представляет собой шарнирно закрепленную платформу, на которой собрана вся топливная система самолета, включая четыре ПТБ.

Другой стенд предназначен для отработки электрической и гидравлической систем. Он будет использоваться в ходе программы летных испытаний для обнаружения и ликвидации возможных неполадок.

В Форт-Уэрте также имеется лаборатория, исследующая характеристики управляемости.

Фирма Боинг отвечает за сопряжение и интеграцию БРЭО. Для начальных исследований, проводящихся с февраля 1997 г., используется лаборатория и сооружения на территории фирмы в г. Сиэттл. В ходе летных испытаний будет использоваться сооружение на авиабазе Эдварде, в свое время построенное для обеспечения испытаний самолетов В-1 и F-16. Испытания планируется начать в августе 1999 г. Эти же сооружения в Сиэттле используются и в интересах программы самолета Боинг-777.

Наземные сооружения для испытаний БРЭО продублированы на летающей лаборатории Боинг-757. На самолете установлена носовая часть истребителя F-22 с БРЛС. В августе 1998 г. на самолете смонтируют крыльевые антенны и датчики для проведения второй фазы испытаний. Эта аппаратура будет установлена на надфюзеляжной ферме размахом 8,5 м, имитирующей крыло F-22. "Хитроумное расположение датчиков на самолете еще заставит нас прочесать наши лысины насквозь" - заявил директор программы летающей лаборатории Том Скелли. По его словам, специальное подразделение занимается просчетом аэродинамики и продувками модели ЛЛ.

В конце 1998 г. после установки имитации крыла, ЛЛ продолжит программу испытаний. На борту будут находиться 25 специалистов, которые будут вносить в систему изменения по мере надобности.

Для программы испытаний будет выделено 11 БРЛС AN/APG-77 и три полных комплекса БРЭО.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА. Разработка, одновременно с самолетом, систем обслуживания и обучения персонала позволила в полной мере использовать преимущества интегрированного БРЭО истребителя F-22. Он имеет встроенную диагностическую систему, позволяющую вообще отказаться от наземного диагностического оборудования. Программное обеспечение разрабатывается таким образом, чтобы использоваться как на самолетах, так и на тренажерах.

Наземное обслуживание самолета организовано так, чтобы минимизировать количество оборудования и технического аэродромного персонала. Дублирование бортовых систем обслуживания и диагностики наземными исключается.

Программа истребителя F-22 является первой, в которой система обслуживания проектируется вместе с самолетом. Некоторое оборудование уже создано и используется на сборочной линии.

Самолет имеет ряд особенностей, позволяющие сократить количество единиц обслуживающей техники - во-первых, на нем установлена ВСУ, а также кислородный генератор и генератор инертного газа, что позволяет отказаться от большинства наземных агрегатов, обеспечивающих предполетную подготовку, а стало быть, и число транспортных самолетов, обеспечивающих развертывание подразделения F-22. В то же время, интегрированное БРЭО истребителя позволяет в случае отказа передать функции дублирующему органу и избавиться от набора промежуточного БРЭО.

Система диагностики позволяет вычленить любой отказ и передать функции дублирующему оборудованию. Она не требует дополнительного наземного оборудования диагностики неисправностей.

Для информирования обслуживающего персонала о состоянии систем самолета используется интегрированная информационная система обслуживания. Она состоит из трех блоков: поддержки техобслуживания (установлен на самолете), портативного блока техобслуживания, подключаемого к самолету в ходе наземного обслуживания, а также терминала обслуживания на авиабазе.

Инфосистема анализирует диагностическую информацию, "скачанную" с самолета, вычленяет дефекты, находит методы их устранения, расставляет приоритеты устранения и передает эту информацию на портативный блок техобслуживания. Техник считывает ее, вынув последний из самолета.

Концепция обслуживания базируется на численном методе определения отказавшего узла или детали, характера отказа и методов его устранения. Самолет определяется, как совокупность 2000 частей, каждая из которых может быть вычленена и заменена. Коды неполадок в полете скачиваются в картридж передачи данных, а затем через него переносятся на портативный блок техобслуживания (ПТО).

ПТО представляет собой компьютер - ноутбук, в котором хранятся электронные данные о состоянии систем, в т.ч. и графические, основанные на базе данных САПР. Он весит менее 4,5 кг и запитывается от бортовой сети самолета при подключении. Радиоканал связи с терминалом обслуживания используинформации о состоянии других истребителей парка.

Управление всеми системами самолета при обслуживании осуществляется через ПТО - например, запуск диагностики, открывание створок и прочее. Это увеличивает эффективность действий техника и уменьшает потребность в персонале.

Система обучения, за создание которой отвечает фирма Боинг, была интегрирована в программу F-22 с первого ее дня. Это первый прецедент такого подхода. Концепция фирмы Боинг базируется на четырех основных элементах - технологиях обучения, созданных ранее для самолета Боинг-777, использовании прогрессивного коммерческого опыта, имеющихся коммерческих разработок. Такой подход обеспечит половинную экономию по сравнению с предыдущими программами обучения. Оценочное значение экономии по сравнению с заложенным в программе значением составляет 56%. Программа обучения полностью интегрирована с основной программой, что обеспечило экономию средств еще на этапе разработки требований к обучению. Разработчики вводили в программное обеспечение возможность использования его и в целях обучения. Таким образом, одни и те же программы могут применяться как для реального самолета, так и для тренажера. Сведения об обученных летчиках и персонале будут занесены в отдельную базу данных для немедленного использования в случае необходимости.