Авиация и космонавтика 1998 01

Программы обучения как летчиков, так и персонала, ориентированы на использование простых и эффективных, относительно недорогих тренажеров базового обучения.

Для компьютеризованного обучения экипажей используется опыт программы самолета Боинг-777. Процесс обучения прост и интересен, так как из него удалены многие рутинные операции. К моменту начала обучения на тренажере самолета летчик будет уже уметь производить многие простые операции в ходе компьютеризрованного курса обучения. Такой подход экономит 30% учебного времени. Процесс обучения летчика будет занимать 104 дня.

Будут использованы три основных типа тренажеров - тренажер заданий, тактический и тренажер стандартных процедур. Пройдя курс обучения на этих тренажерах, летчик приступит к курсу повышенной подготовки на тренажере самолета.

Для обучения техников будут использоваться девять основных типов тренажеров. Процесс обучения построен по тому же принципу, что и для летчиков.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА F-22A

Размах крыла…………………..13,56 м

Удлинение крыла…………………….2,4

Длина самолета……………… 18,92 м

Высота самолета……………..5,00 м

Размах горизонтального

оперения………………………….8,84 м

База шасси………………………..6,04 м

Клиренс (по грузоотсеку)…..0,94 м

Площадь крыла………………. 78,00 м2

Площадь предкрылков……….4,76 м2

Общая площадь элеронов…..1,98 м2

Общая площадь

флаперонов……………………..5,10 м2

Общая площадь

вертикального оперения.. 16,54 м2 Общая площадь

рулей направления………….5,09 м2

Общая площадь

стабилизаторов…………… 12,63 м2

Масса пустого………………. 14635 кг

Нормальная

взлетная масса…………… 27216 кг

Максимальное число М (YF-22A):

с использованием форсажа М= 1,70

без использования форсажаМ=1,58 Максимальная скорость

у земли……………………… 1480 км/ч

Практический

потолок (YF-22A)……….. 15240 м

Максимальная

эксплуатационная перегрузка +9.

YF-22

YF-23

F-22

С-37 "Беркут"

Су-37

F-22 "Рэптор"

КОЛЛЕКЦИЯ

Ивнамин СУЛТАНОВ

Перед второй мировой войной в авиапромышленности ведущих самолетостроительных стран наметился резкий скачок летных характеристик истребителей. Множилось количество их типов. Если одномоторные самолеты наиболее соответствовали классу истребителей, то двухмоторные машины, наиболее близкие по своим параметрам к легким или средним бомбарировщикам, могли считаться многоцелевыми с туманно ощутимыми характерными признаками. Их называли по разному: летающий крейсер, многоместный истребитель, истребитель-бомбардировщик, самолет вторжения и т.д. Например, у Н .Н .Поликарпова в 1937 г. был возушный истребитель танков ВИТ-1, а в 1938 г. - ВИТ-2. Последний был наиболее близок к средним бомбардировщикам и "застыл" под обозначением ВИТ-2с в качестве пикирующего бомбардировщика СПБ. Летающие крейсера А.Н.Туполева ДИ-8 (АНТ-46) и Д.П.Григоровича Л.К.-З (ДГ-53) при сходных характеристиках были брошены на полпути, а ЛК-2 (Г-38) буквально сгорел в пламени завистников из ГУАПа. Когда же наработки "великих" авиаторов были скомпрометированы или отвержены заказчиками, за дело взялись новые силы, вооруженные теми же приемами проектирования и конструирования, но не имевшие нужного опыта в работе.

Летающий или легкий крейсер был уже виден в своих очертаниях и параметрах, но тут, в 1939-1940 гг. накатилась новая волна одноместных и двухместных истребителей…

ОКО-6

Всеволод Константинович Таиров прибыл на завод №43 в августе 1936 г. и стал главным конструктором предприятия, поскольку предыдущего куратора по серийному производству самолета ХАИ-1, главного конструктора завода №135 В Харькове, Иосифа Георгиевича Неймана, арестовали как врага народа. Он ушел от Поликарпова сразу после распада ЦКБ-39, чтобы не ехать в Горький на 21-й завод с половиной поликарповских работников. Участь второй половины бывшей бригады №2, которую М.М.Каганович вместе с Туполевым отправили на присоединенную к ГУАПу бывшую ремонтную базу ГВФ в качестве нового завода №84 Таирова тоже не устраивала, поскольку ему нужна была отдельная производственная база.

Первой машиной Таирова здесь стал пассажирский шестиместный самолет ОКО-1, который отличался от ХАИ-1 главным образом тем, что был создан не в 1931 г., а в 1938-м и имел неуби-раемое шасси. Вполне естественно, что его новая машина никакой серии не получила. Тогда же строился, но не был замечен с какой-либо положительной стороны ОКО-4 (известный по неутвер-жденному обозначению еще и как Та-2). Это был истребитель-штурмовик особо малых размеров с бронированной кабиной летчика, с двумя синхронными пулеметами М.Е.Березина БС-12,7 и внешней подвеской двух бомб по 100 кг. ОКО-4 был единственным конкурентом будущего Ил-2 (ЦКБ-55) на стадии проектирования.

Так, после проблемного выбора между скоростным пассажирским самолетом и незатейливым истребителем-штурмовиком, который в конце концов не удался и был снят с плана завода, Таирову все же удалось найти функциональную нишу в плотном ряду боевых самолетов, предложенных почти двумя десятками конструкторов в условиях 1938-1939 гг., когда сонмище проектов и готовых самолетов хлынули на заказчика.

В соответствии с постановлением Партии и Правительства №256 от 29 октября 1938 г. В.К.Таирову (не без его собственной инициативы) поручили Спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик (или истребитель самолетов и танков). Назначение самолета, получившего заводской индекс ОКО-6, корректностью не отличалось: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными наземными целями. Для самолета главный конструктор выбрал силовую установку, состоящую из двух моторов воздушного охлаждения М-88 конструкции С.К.Туманского, который разрабатывал этот двигатель вслед за арестованным в 1937 г. А.С.Назаровым на основе мотора М-85 (лицензия фирмы Гном-Рон на постройку двигателя "Мистраль-Мажор" 14Kdrs, по нашему М-85).