Авиация и космонавтика 1998 01

За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Во первых, потек топливный бак, расположенный не-посредствено за кабиной летчика, что, как полагают, было вызвано нарушением технологии сборки. Скорость течи составляла одну каплю за шесть секунд, при этом, по утверждению руководителей программы, место утечки топлива было крайне трудно изолировать. 10 мая был выявлен серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не все в порядке и с програмным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний F-22 на две-три недели и об отказе от демонстрации "Рэптора" на авиационной выставке в Ле-Бурже, открывавшейся в июне. "Две-три недели" вылились почти в четыре месяца и первый полет истребителя состоялся лишь 21 сентября.

Рассматривая программу ATF/F-22 в историческом аспекте, можно наблюдать устойчивую тенденцию к сокращению числа заказываемых самолетов этого типа. Если первоначально военно-воздушные силы утверждали, что им требуется более 1000 истребителей ATF, то в 1991 году они называли уже более скромную цифру - 750 машин. В январе 1993 года программу "урезали" до 648 самолетов, а через год - до 442. Наконец, в 1997 году ВВС "скостили" планы закупок до 339 самолетов. Подготовка полномасштабного производства "Рэпторов" должна закончиться, согласно новому графику, в марте 2003 года, а достижение "начальной боевой готовности" (т.е., говоря по нашему, принятие на вооружение) ожидается в ноябре 2004 года.

Ряд специалистов военно-воздушных сил считает, что потребности ВВС США можно было бы ограничить 200-300 "Рэпторами", а высвободившиеся средства направить на модернизацию самолетов других типов. Однако такое решение должно еще больше повысить стоимость единичного истребителя, приблизив ее к стоимости стратегического бомбардировщика или тяжелого военно-транспортного самолета.

В этих условиях ВВС энергично ищет пути снижения стоимости программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, исключение ряда систем, снижение характеристик. Однако ВВС уже и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики "Рэптора" далеки от начальных требований и фактически не отличаются от ВПХ самолета F-15; БРЛС лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор лишь передней полусферой, из состава БРЭО исключили оптоэлектрон-ные датчики. На повестке дня - упрощение средств РЭБ и систем связи. Однако все понимают, что это -тупиковый путь. Более радикальное решение проблемы видится в расширении круга задач, возлагаемых на новый истребитель, превращении F-22 из специализированного самолета завоевания господства в воздухе в мнгофункциональную систему оружия, способную с высокой эффективностью бороться с воздушными, наземными и морскими целями. Таким образом, "Рэпторы" смогут заменить не только истребители F-15C, но и многофункциональные самолеты F-15E, а также тактические бомбардировщики-"не-видимки" F-117A. В результате число закупаемых F-22 можно будет увеличить, снизив относительную стоимость самолета.

Возможность наращивания боевых возможностей "Рэптора" обеспечивается высокими летно-техническими характеристиками самолета и наличием совершенного бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного с использованием технологии 1990-х годов. F-22 -такой же "Стелс", как и самолет F-117 (по оценкам, его ЭПР в передней полусфере составляет 0,1 м2), однако он обладает при этом сверхзвуковой скоростью и, следовательно, меньшим подлетным временем.

Оборонительный комплекс РЭБ F-22 обеспечивает возможность решения задач, аналогичных задачам противора-диолокационного самолета Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл", при этом радиоизлучающие цели будут обнаруживаться и опознаваться с большей точностью и значительно быстрее. Подобная область боевого применения "Рэптора" исследуется специалистами ВВС и авиационной промышленности США в соответствии с правительственным контрактом, заключеным в мае 1996 года. В то же время, для подавления ПВО самолет должен быть оснащен доработанным прицельно-навигационным комплексом, обеспечивающим повышенную точность. Потребуется, также, представление летчику более детализированной визуальной информации о радиоэлектронной "картине" поля боя.

В качестве носителя оружия класса "воздух-поверхность" самолет F-22 обладает не меньшей точностью бомбометания, чем ударные самолеты Локхид-Мартин F-117, Нортроп-Грумман В-2 и Рокуэлл В-1. При этом, по оценкам ВВС, боевая выживаемость "Рэптора" будет в 18 раз выше, чем у существующих тактических самолетов.

Этапы испытаний YF-22: вверху - дозаправка топливом в полете от заправщика КС-135, внизу-слева - пуск ракеты "Сайдуиндер"; внизу - справа - пуск ракеты AIM-120

В состав вооружения F-22 уже решено ввести корректируемые авиабомбы нового поколения, снабженные системой инерциально-спутникового наведения. Для "Стелсов" был предложен специальный малогабаритный вариант КАБ JDAM, умещяющийся в грузоот-секе и не увеличивающий радиолокационную заметность самолета.

По мнению представителей ВВС США, еще одним назначением истребителя F-22 должно стать ведение радиоэлектронной разведки. Совершенные датчики оборонительного комплекса РЭБ позволяют собирать и анализировать информацию о различных наземных РЛС.

КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА.Самолет F-22A выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные и наклоненные наружу кили с рулями направления и цельноповоротные стабилизаторы, вплотную прилегающие к задней поверхности крыла.

В конструкции широко использованы полимерные композиционные материалы (КМ). Первоначально предполагалось, что их доля в общей массе планера составит 35%. Однако проведенные испытания выявили недостаточную боевую живучесть структур из КМ, в результате было решено уменьшить долю композитов до 23% (по другим данным - на 24-26%). В частности, вместо цельнокомпозитных консолей крыла было создано крыло смешанной конструкции.

Передняя секция фюзеляжа на 50% (по массе) изготовлена из алюминиевых сплавов и на 50% - из КМ. Центральная секция выполнена на 30% из титана, на 30% - из сплавов алюминия и на 30 из КМ. Конструкция хвостовой части с двигательными отсеками на 55% изготовлена из титана. Крыло на 47% состоит из титана, 38% приходится на углепластик. В целом по планеру на титановые сплавы приходится 41%, 23% - на КМ, 15% - на алюминиевые сплавы и 14% на другие материалы.