Авиация и космонавтика 1998 01

Следует отметить, что многие из названных требований были для того времени революционными. Так, работы по технологии "Стеле" находились в США лишь на этапе экспериментальной проверки концепции (первый полет самолета Локхид F-117 состоялся 18 июня 1981 г.), не существовало и тактических боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. В то же время малая радиолокационная заметность в сочетании с увеличенной в полтора-два раза скоростью крейсерского полета позволяли значительно повысить выжи-вемость перспективного истребителя-бомбардировщика, выйдя, за счет уменьшения подлетного времени, из зоны поражения существующих маловысотных ЗРК и значительно сократить возможность противодействия со стороны средневысотных комплексов.

Программа постепенно набирала обороты. К работам над формированием облика нового самолета, получившего обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель) были подключены семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдон-нелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл. Казалось, концептуальные вопросы успешно разрешены и облик самолета достаточно четко определился. Однако в 1983 году в программе ATF произошел крутой поворот: военными были радикально пересмотрены требования к новому самолету. Ударные задачи полностью исключили из спецификации и истребитель был переориентирован исключительно на борьбу с воздушным противником. По официальной версии, причина столь резкого пересмотра задач ATF объясняется результатами исследований, проведенных ВВС, в ходе которых было доказано, что проще и дешевле модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения F-15 или F-16. Однако представляется, что еще одним, возможно, главным объяснениенм изменения приоритетов является появлением у американских специалистов более достоверной инерормации о советских истребителях четвертого поколения - Су-27 и МиГ-29, которые в то время начали выпускаться серийно. Реальные возможности этих машин оказались выше, чем ранее предполагалось в США. В результате пришлось изменить и приоритеты в создании американского истребителя пятого поколения. Теперь военно-воз-^ душным силам требовался, в первую очередь, самолет, способный вернуть США утрачиваемый приоритет в истребителях завоевания превосходства в воздухе, более эффективный, чем сильнейший потенциальный противник - Су-27.

Вновь, как и при создании машин четвертого поколения, во главу угла ставилась маневренность, в жертву которой приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики.

Параллельно с формированием облика самолета пятого поколения начались работы и по созданию для него нового двигателя. В мае 1983 г. был разослан запрос предложений по "объединенному перспективному двигателю истребителя" (JAFE). В сентябре того же года фирмы Пратт-Уитни и Дженерал Электрик получили контракты на разработку двигателя для самолета ATF на конкурсной основе.

В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС Райт Пат-терсон был образован специальный отдел, возглавляемый бывшим летчиком-испытателем полковником Альбертом С.Пиччирилло -"крестным отцом" ATF. Задача отдела состояла в выработке технических условий на проектирование самолета ATF, суммировавших все основные требования заказчика и "подгонке" их под экономические реалии. Было создано четыре концептуальных проекта самолета ATF, из которых к концу 1984 г. был выбран один, положенный в основу окончательных требований заказчика.

В соответствии с требованиями ВВС, суммарная боевая эффективность самолета ATF должна была вдвое превосходить соответствующий показатель истребителя F-15C. Самолет с боевым радиусом действия около 1300 км должен был достигать любой точки в центральной Европе, базируясь на аэродромах Англии. Крейсерская скорость, соответствующая М=1,4-1,5, должна была подцрерживаться на участке протяженностью около 1000 км (что соответствовало полету на глубину до 480 км за линию фронта). Задавалась высокая маневренность на сверхзвуковой скорости и потребная длина ВПП 610 м. При этом нормальная взлетная маса должна была составлять 22700 кг (т.е. почти как у Су-27). Важнейшее значение уделялось экономическим аспектам программы: стоимость одного серийного истребителя ограничивалась величиной 40 млн.долл. по курсу 1985 г., что лишь незначительно превышало стоимость самолета F-15 (при переходе от F-4 к F-15 относительная разница в стоимости самолетов была значительно больше). При этом суммарная стоимость жизненного цикла истребителя ATF должна была приблизительно равняться стоимости жизненного цикла F-15. Надежность и ремонтопригодность ATF должна была вдвое превосходить соответствующие показатели F-15, вдвое сокращалось время на подготовку истребителя к повторному вылету, 75% потенциальных неисправностей должны были устраняться в течение четырех часов после их выявления.

В сентябре 1985 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов, причем в этом документа цена одного серийного самолета снижалась до 35 млн.долл. В борьбе приняли участие все те же Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдоннелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл.

В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе "в финал" фирм Локхид (в кооперации с Боингом) и Нортроп (в связке с МакдоннеллДуглас), которые получили контракты на постройку "демонстрационных" самолетов YF-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определится прототип американского "истребителя XXI века".

По предположениям американских историков авиации, решающим фактором в выборе именно этих фирм явилось наиболее полное (по сравнению с другими "лидерами" авиационной промышленности США) овладение ими технологией "Стеле": Локхид к тому времени уже серийно строила первый в мире малозаметный ударный самолет F-117А, а Нортроп развернула проектирование стратегического бомбардировщика "Стеле" В-2А. Обе фирмы имели солидный опыт по компоновке малозаметных самолетах, теоретическому определению сигнатур на этапе проектирования, выбору радиопоглощающих покрытий и материалов, размещению на борту малозаметного самолета комплексов радиоэлектронного оборудования и т.п. По образному сравнению полковника Пиччирилло, появление полноценного малозаметного истребителя было бы сопоставимо с появлением в годы первой мировой войны подводных лодок. Это оказало бы сопоставимое влияние на всю тактику войны в воздухе.

Оба самолета-конкурсанта имели нормальную аэродинамическую схему. YF-22 выглядел несколько консервативно и по своей компоновке напоминал "классический" истребитель четвертого поколения F-15. Для снижения радиолокационной заметности планер самолета имел "оребрение", характерное и для первого локхидовского "Стелса" - легкого бомбардировщика F-117.