Авиация и космонавтика 1997 10

И-4 с разрезным крылом деревянной и металлической конструкции. Работы по машине велись в 1931 г., но до испытаний дело не дошло;

И-4 с ДРП. Начиная с 1931 г. на И-4 проводились работы по установке ДРП Л.В.Курчевского;

И-4 на поплавках. По заказу авиации Черноморского фло та в КБ прорабатывался поплавковый вариант И-4;

И-4 с РС-82. Летом 1932 г. проводились испытательные пуски с И-4 реактивных снарядов РС-82 (работы по теме ГДЛ);

И-4 с жидкостными и твердотопливными реактивными ускорителями. В 1932 - 1936 гг на И-4 проводились экс-

перименты по установке и применению ускорителей на базе ЖРД или блоков из пороховых ракет.

В ВВС РККА И-4 начали поступать в январе 1930 г, первыми их получили истребительные части на Кавказе, затем авиация Балтийского и Черноморского флотов и в 1932 г. И-4 поступили в ВВС Московского округа. Самолеты эксплуатировались до 1936 г., хотя официально они были сняты с вооружения в начале 1934 г.

Основные данные серийного самолета И-4 с двигателем Гном -Рон 9Aq: - длина самолета - 7,28 м;

- размах крыла - 11,4 м;

- высота самолета -2,8 м;

- площадь крыла - 23,0 м2;

- нормальная взлетная масса - 1430 кг;

- максимальная скорость у земли -231 км/ч;

- время набора высоты 5000 м - 14,3 мин;

- практический потолок -7200 м;

- максимальная дальность полета - 840 км;

- вооружение - 2 х ПВ-1;

- экипаж - 1 чел.

Тяжелый бом бардировщик, серийный Первый в мире боевой самолет, предназначенный для выполнения стратегических задач в составе Спецнализированных соединений военно-воздушных сил

ТБ-3 4М-17

После постройки АНТ-4 Остехбюро захотело получить самолет еще большей груподъемности и в 1925 г. запросило ЦАГИ рассмотреть возможность создания тяжелого самолета под моторы с суммарной мощностью 2000 л.с. Новый самолет, по замыслу заказчика, предназначался для перевозки различной военной техники и должен был использоваться в сухопутном и морском вариантах. Не осталось в стороне и УВВС. Оно сразу же поставило вопрос о возможности использования новой машины, получившей заводское обозначение АНТ-6, в качестве бомбовоза. В результате, к середине июля 1926 г. появились общие предварительные ТТТ:

- скорость горизонтального полета на высоте 2000 м - 150 км/ч;

- посадочная скорость - 95-100 км/ ч;

- потолок - 4000 м;

- радиус действия - 300-350 км;

- масса поднимаемого груза - 1700 кг

К 1929 г. КБ сформировало и согласовало с заказчиком лицо нового самолета. АНТ-6 в компоновочно-конструктивном плане повторял общую схему АНТ-4, но с учетом значительного увеличения массо-габаритных параметров машины и перехода к четырехдвигатель-ной силовой установке.В качестве двигателей были выбраны американские Кертисс "Конквэррор" мощностью по 600 л.с, в дальнейшем предусматривался переход на более мощный тип.

Непосредственно к постройке АНТ-6 КБ приступило в октябре 1929 г. А.Н.Туполев как всегда, разрабатывал общую концепцию самолета. Отвествен-ными за проектирование отдельных агрегатов были: В.М.Петляков - крыло; А.А.Архангельский - фюзеляж и управление; Н.С.Некрасов - оперение; А.И.Путилов - шасси; И.И.Погосский -мотоустановки и рассчеты; Е.И.Погос-ский - мотооборудование.

Осенью 1930 г. опытный АНТ-6 был закончен постройкой и 31 октября 1930 г. был перевезен на аэродром. 22 декабря летчик-испытатель М.М.Громов поднимает новую машину в первый полет. Начинаются испытания самолета, которые продолжались до 20 февраля 1931 г. Оценка со стороны заказчика нового тяжелого бомбардировщика, получившего согласно военной спецификации обозначение ТБ-3, была положительной, однако рекомендовался переход на более мощные двигатели БМВ-VI (в советском лицензионном варианте М-17) с максимальной мощностью 730 л.с и номинальной - 500 л.с. Опытный самолет был доработан по силовой установке, а также по некоторым другим элементам конструкци , испытания были продолжены. По окончанию всего цикла испытаний и доводок АНТ-6 под обозначением ТБ-3 4М-17 был рекомендован к принятию на вооружение ВВС РККА как тяжелый бомбардировщик. Одновременно ВВС предложили в ходе серийной постройки перейти на двигатели типа М-34 (максимальная мощность 830 л.с, номинальная - 750 л.с.) и на усовершенствованное оборонительное вооружение.

Подготовка ТБ-3 к постановке в серию на заводе №22 началась еще до окончания постройки опытной машины. Работы шли в тесном контакте завода с КБ, что позволило упростить конструкцию некоторых элементов самолета, отработать технологию производства и значительно сократить сроки освоения серии. Первая серийная машина ТБ-3 завода №22 совершила первый полет 27 февраля 1932 г. Первая серия из девяти самолетов была закончена в апреле и приняла участие в первомайском параде 1932 г. В декабре того же года стартовала первая машина завода №39 (всего построено 50 самолетов), а в сентябре 1934 г. поднимается в воздух самолет постройки завода №18 в Воронеже (всего выпущено 6 машин). Помимо этих трех заводов к производству ТБ-3 был подключен завод №31 в Таганроге, строивший хвостовые части самолета. Всего было построено с 1932 по 1938 год 819 экземпляров серийных самолетов ТБ-3 в нескольких вариантах, отличавшихся типами двигателей и другими конструктивными элементами. Самолеты более поздних серий отличались более мощными двигателями, улучшенной аэродинамикой, усовершенствованным оборудованием и вооружением. Более половины выпущенных и поступивших на вооружение ВВС ТБ-3 были оснащены двигателями М-17 (М-17Ф). Кроме первоначального серийного варианта ТБ-3 4М-17 в различных стадиях производства, эксплуатации и разработки находились следующие варианты самолета ТБ-3:

ТБ-3 4М-34. Вариант с двигателями М-34, первые две машины были переоборудованы под новые двигатели в сентябре 1933 г., затем была серия в несколько десятков машин на заводе №22;

ТБ-3 4М-34Р. Вариант с двигателями М-34Р, новыми винтами, кормовой стрелковой установкой. Испытания проведены осенью 1933 г, принят в качестве эталона для серии на 1934 г;

ТБ-ЗРН. Вариант с двигателями М-34РН, новые тележки шасси с одинарными колесами, доработанное вооружение, проходил испытания и доводки в 1934-1935 гг, рекомендован в качестве эталона для серии на 1936 г, выпускался в серии в 1936-1937 гг с измененной носовой частью, закрытой хвостовой турелью и пулеметами ШКАС вместо ДА;

ТБ-3 с четырехлопастными винтами. Опытная машина проходила испытания в 1935-1936 гг, затем четырехлопаст-ные винты были внедрены в серию;

ТБ-3 4АМ-34ФРНВ и ТБ-3 4АМ-34ФРНВ. Последние серии ТБ-3 выпуска 1936 г, оснащенные форсированными двигателями с непосредственным вспрыском и улучшенной аэродинамикой;

ТБ-3 4АН-1. Серийный самолет ТБ-3, оснащенный авиационными дизелями АН-1, эксперементальные работы, в серии не ставились;