Авиация и космонавтика 1997 10

ТБ-1 для ВДВ. В 1931 г. двенадцать ТБ-1 были переданы ВДВ для отработки перспективных систем десантирования боевой техники, предметов снабжения и личного состава.

Первые серийные бомбардировщики ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в конце 1929 - начале 1930 года. Боевое крещение ТБ-1 получили во время конфликта на КВЖД осенью 1929 г., затем нахождение в первой линии ВВС до середины 30-х годов. Как военно-транспортные машины ТБ-1 использовались в 1938 г. в боях у озера Хасан, в 1939 г.- на реке Халхин-Гол, во время "Зимней войны" с Финляндией в 1939-1940 гг. В течение всей Великой Отечественной войны ТБ-1 и Г-1 активно эксплуатировались на фронте и в тылу как транспортные, десантные, патрульно-разведовательные самолеты, а также для буксировки поездов из транспортных планеров. После войны самолеты доле-тывали на северных трассах (последний Г-1 в 1948 г. еще базировался на Диксоне). В настоящее время единственный восстановленный экземпляр Г-1 можно видеть в экспозиции Музея ГВФ в г. Ульяновске.

На самолетах типа АНТ-4 (ТБ-1) было выполнено несколько выдающихся перелетов, установлены мировые рекорды, кроме того самолеты этого типа участвовали в высокоширотных экспедициях по освоению Арктики.

- на опытном АНТ-4 А.И.Томашевс-кий установил два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой: 2 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 2054 кг, продолжительность полета 4 ч.15 мин, 10 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 1075 кг, продолжительность полета 12 ч. 4 мин;

- перелет самолета "Страна Советов" ("дублер") 23 августа - 1 ноября 1929 г. по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-Камчатский -о.Атгу-Сиэтл - Сан -Франциско - Нью-Йорк, экипаж С.А.Шестаков, Ф.Е.Болотов, Б.В.Стерлигов, Д.В.Фуфаев, за

141 ч. 45 мин. летного времени было пройдено 21242 км, в том числе 8000 км (50 ч. 30 мин) над океаном - это был первый в истории перелет из СССР в США;

- 5 марта 1934 летчик А.В.Ляпидевский на самолете ТБ-1 первым приземлился у лагеря "челюскинцев" и вывез всех женщин и детей;

- с 9 февраля по 14 июня экипаж летчика Ф.Б.Фариха на самолете с бортовым номером Н-120 выполнил большой трансарктический перелет, преодолев 23000 км над Сибирью и арктическими районами СССР, совершив при этом 47 посадок;

- в марте - мае 1938 г. три ТБ-1 участвовали в акции по спасению каравана судов, затертых в море Лаптевых.

Основные данные серийного самолета ТБ-1 с двумя БМВ-VI

- длина самолета - 18,0 м;

- размах крыла - 28,7 м;

- высота самолета - 6,0 м;

- площадь крыла - 115,8 м2;

- нормальная взлетная масса - 6722 кг;

- масса боевой нагрузки -730 - 1200 кг;

- максимальная скорость у земли - 202 км/ч;

- практический потолок - 4700 м;

- максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1350 км;

- оборонительное пулеметное вооружение - 3 турели (2 х ДА);

- экипаж -5-6 чел.

Одноместный истребитель, серийный Первый отечественный цельнометаллический истребитель

Первый опытный АНТ-5

В середине 20-х годов Военно-Воз-душным силам Советской России потребовался новый истребитель, который мог бы соперничать с лучшими зарубежными образцами. Осенью 1925 года авиаконструкторам А.Н.Туполеву и Н.Н.Поликарпову было выдано задание на разработку такого самолета. В ЦАГИ была создана бригада, которую возглавил А.И.Путилов. Обязанности в бригаде были распределены следующим образом: проектированием шасси и фюзеляжа занялся начальник бригады, увязку узлов проводил Н.Петров, за оперение отвечал Н.С.Некрасов, конструировать крыло поручили В.М.Петлякову, Е.И. Погосский занимался оборудованием, а И.И.Погосский был ответственным за силовую установку. П.О.Сухому было поручено проектирование моторамы и возложены обязанности ведущего инженера по самолету.

Через два года первый опытный экземпляр АНТ-5 был готов. Самолет представлял цельнометаллический одноместный одностоечный полутороплан. На нем стоял импортный двигатель воздушного охлаждения Гном-Рон 9 Ad мощностью 420 л.с. После успешного прохождения заводских испытаний, которые с 10 августа по 27 сентября проводил летчик-испытатель М.М.Громов, машину передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний (летчики М.М.Громов, А.Ф.Анисимов, А.Б.Юмашев, И.Ф.Козлов, В.О.Писаренко). Результаты превзошли все ожидания: было признано, что самолет не уступает лучшим истребителям мира. Еще до окончания летных испытаний, в декабре 1927 года, было принято решение о запуске в серийное производство этого типа истребителя под названием И-4.

Установка И-4 "Звено" на крыло ТБ-1

Пока шли испытания опытного самолета АНТ-5, КБ подготовило "дублер" самолета, который должен был стать эталоном для серии. Дублер отличался более мощным двигателем типа Гном-Рон 9 Aq мощностью 480 л.с. и некоторыми изменениями в конструкции планера. В июле 1928 М.М.Громов провел заводские испытания "дублера", с 1 августа 1928 г. по 25 апреля 1929 г, самолет проходит государственные испытания в НИИ ВВС. По результатам испытаний И-4 "дублер" (иногда его называли И-4бис) принимается как эталон для серийного производства на заводе №22.

Для внедрения истребителя И-4 в серию ведущий инженер по самолету П.О.Сухой был направлен на завод № 22 представителем от КБ,где решал вопросы,возникающие в процессе серийной постройки. В 1928 году был готов головной серийный самолет с двигателем 9Ad, который поступил на испытания в НИИ ВВС 15 октября 1929 г. Испытания продолжались до 26 ноября. В июне 1929 завод №22 начал сдачу заказчику первых серийных И-4. Кроме серии на заводе №22 есть упоминания о серийном производстве И-4 на заводе №1. Серийное производство И-4 продолжалось около 5 лет. Согласно материалов имеющихся в ОКБ, общий выпуск И-4 составил 369 машин. В ходе серийной постройки самолет совершенствовался: на него начали устанавливать отечественные пулеметы ПВ-1 вместо британских Виккерс, двигатель Гном-Рон 9Ad был заменен на более мощный 9Aq (в советском производстве - М-22).

Помимо выпуска серийных машин было подготовлено несколько опытных самолетов и проектов на базе И-4:

И-4 для "Звена" В.С.Вахмистрова с уменьшенным нижним крылом;

И-4 с высотным двигателем "Бристоль "Юпитер UH". Самолет проектировался в 1928 г, построен не был;

И-4 моноплан-парасоль (иногда его обозначают в литературе И-4бис). серийный И-4 без нижней крыльевой плоскости, на крыле устанавливались управляемые предкрылки, самолет проходил испытания в сентябре 1931 г. в НИИ ВВС, к серии принят не был;