Авиация и космонавтика 1997 07

Оставался северный вариант.

Полет через полюс - задача исключительно увлекательная, но с точки зрения завоевания рекорда дальности этот маршрут был неблагоприятен. Сложная метеорологическая обстановка с постоянной циклонической деятельностью над Ледовитым океаном не позволяет выдерживать график полета по скорости и высоте, и требует обхода районов интенсивного обледенения. Однако мы и ряд других специалистов считали, что установление рекорда дальности возможно и ори арктическом маршруте. И Громов просил правительство разрешить ему также перелет через Северный полюс для завоевания рекорда дальности.-

Подготовка АНТ-25 к рекордному полету

"Громовский" двигатель, установленный на самолет В.П. Чкалова

Бортовой напас перед загрузкой в самолет

Разрешение было получено.

Наступало лето 1937 года - время, наиболее благоприятное для перелета. Оба экипажа были готовы. Но неожиданно был снят двигатель с самолета Громова (чье это было распоряжение - осталось неизвестным) и переставлен на самолет Чкалова. Экипажу Громова предоставлялся другой двигатель. Но над ним надо было еще работать. Совместный старт состояться не мог.

Экипаж Чкалова, поднявшись 18 июня, после 63 часов полета, протекавшего, в упорной борьбе со стихией, произвел посадку в Портленде США, пролетев по прямой 8.554 км.

Весь мир с напряженным вниманием следил за полетом.

Трасса через Северный полюс была впервые в истории проложена русскими летчиками.

Мы продолжали работать с нашим самолетом АНТ-25-1 с новым двигателем.

Пересмотрели вопрос с кислородным оборудованием. Для длительного полета на большой высоте порядка 6.000 км перед полюсом и особенно после него в районах, где предполагались мощные массы облачности, достигавшей больших высот, необходим был достаточный запас кислорода. Обычно используемые на самолетах баллоны со сжатым кислородом нам не подходили. Каждый баллон обеспечивал только восемь часов полета на высоте, а рассчитывать надо было на шестнадцать часов. Вес одного баллона 80 кг, а это 200 км дальности. Заманчива была идея использовать жидкий кислород в дьюаровс-ком сосуде, вес которого практически ничтожен. Но подобного оборудования на снабжении не существовало. Его срочно для нас сконструировали, и я провел его государствеиные испытания. В результате мы имели на борту кислород в достаточном количестве для полета на высоте в течение двадцати пяти часов. В полете этот "самовар", как мы его называли из-за непрерывной струи "пара" (испарения кислорода), полностью себя оправдал, сохраняя наши силы и трудоспособность.

Мы стремились сократить также вес нашего снаряжения, чтобы заменить его лишними килограммами горючего. Сняли аварийное оборудование: резиновую лодку с веслами и резиновыми воздушными мешками, сани, лыжи, частично ружья и пистолеты, хирургические инструменты на случай ранений и многое другое, и даже часть лекарств и запаса питания. При вынужденной посадке среди полярных льдов и вод это было бы бесполезным» Были и технические недочеты. После смены мотора на нашем самолете мы обнаружили в полете выбрасыва-ние воды из расширительного бачка и падение ее уровня ниже нормы. Так как ведущий инженер Е.К.Стоман не соглашался менять конструкцию бачка, а мы считали положение серьезным, то пошли на переделку бачка в тайне, ночью, когда с аэродрома все разъехались.

Проверка силовой установки Л ИТ- 25-1

Заправка самолета бензином

АНТ-25 выкатывается в зону старта

Другое событие перед вылетом было более неприятным и невольно настораживало. Машина была полностью готова и стояла в ангаре под охраной часового. Вылет задерживался только из-за отсутствия подходящей погоды. Со времени последнего полета прошло уже несколько дней. Эта разлука с машиной нервировала, вызывала ряд вопросов, диктовала новую проверку. Нехорошо, когда долго на машине не летали, как-то теряется в ней уверенность и хочется снова проверить, все ли в ней в порядке. Мы решили сделать кон-трльныи полет с небольшой загрузкой. Опробовали мотор, взяли старт, спокойно разворачиваясь по кругу в районе аэродрома. Вдруг температура воды стала резко подниматься. Жалюзи были открыты полностью, но температура приближалась к кипению. Что делать? Ясно было, что рисковать мотором нельзя, перегрев может его сжечь, и тогда все пропало, Беглый осмотр говорил, что тяги в порядке… Хорошо, что мы находились в районе аэродрома и имели достаточную высоту, Громов выключил мотор и произвел вынужденную посадку. Мы выскочили из машины и подошли к мотору. Жалюзи были полностью закрыты. Подбежавший механик открыл капот и мы увидели, что болт, крепящий тягу с рычагами жалюзи, лопнул, вывалился из гнезда, и жалюзи встречной струей воздуха закрылись. Болт лежал тут же в капоте, и в месте слома видна была старая, покрытии коррозией трещина, занимавшая почти всю площадь излома.. .

Наконец, все было преодолено, дело оставалось за погодой. Каждый день мы с нетерпением ждали сообщений из ГАМС о метеорологической обстановке. ГАМС работал напряженно, несколько раз в день составлял синоптические карты и давал прогнозы по маршруту полета. В.И.Альтовский приезжал на аэродром в Щелково со всеми материалами и подробно объяснял и показывал происходящие в атмосфере процессы, состояние и движение циклонов и антициклонов.

Наконец, 11-го июля Альтовский при докладе сказал, что рассчитывать на лучшую погоду трудно и что по маршруту до полюса, вероятно, встретится лишь один циклон в районе между архипелагом Франца Иосифа и полюсом. Утром над центральной частью территории СССР ожидается туман, переходящий затем в сплошную облачность. Карты и прогноз изучались долго и тщательно, учитывались все возможные варианты и неожиданности. Громов решал трудную задачу и был напряжен и серьезен. Он сознавал, что сейчас выбор погоды имеет решающее значение для успеха перелета, и ошибки быть не должно. Необходима выдержка и правильное решение. Но дальнейшая отсрочка только бы нервировала.