Авиация и космонавтика 1997 07

М.М.Громов накануне старта Москва-Северный полюс-США на самолете

АНТ-25-1

Взлет был назначен на 12-е июля, на рассвете.

И вот, машину устанавливают на горке, загружают аварийные запасы продовольствия, заправляют горючим и маслом, производят проверку и контроль всего оборудования. Мы следим за ходом работ, готовим карты, планшеты, приборы, собираем небольшие личные чемоданы. Вещей минимум: брюки, сорочка, носки, ботинки, галстук. Пиджаки оставлены - вещь, без которой можно обойтись.

И в восемь вечера врач укладывает нас спать. Ведь вставать надо в два утра. Надо выспаться. Но заснуть не так легко, в голову непрестанно лезут разные мысли и настойчиво отгоняешь их, прилагая все силы самовнушения. И, несмотря на непрерывные сигналы автомобилей, съезжающихся на проводы, заснуть удается.

Два часа. Подъем. Просыпаемся освеженными, бодрыми. Тщательно, не торопясь, одеваемся в летное обмундирование и идем в столовую, где уже приготовлен завтрак. Аппетита особого нет, но с удовольствием пьем горячий кофе, съедаем по паре бутербродов. Пора на аэродром. Идем к самолету. Еще темно. Тут и там вспыхивают фары автомобилей, движутся силуэты сотен провожающих, расположившихся вдоль взлетной полосы и необычайно оживляющих спокойную гладь аэродрома. Подъезжаем к горке, на которой на фоне темного неба вырисовываются очертания мощных крыльев. У горки небольшая группа - это члены комиссии перелета: К.Е.Ворошилов, М.Рухимович, Я.И.Алкснис, А.Т.Туполев и др., и несколько приглашенных.

Изучаем метеообстановку. На аэродроме, как и вокруг, небольшой туман, медленно движущийся грядами. Прогноз остается, в основном, прежний. Принимается окончательное решение стартовать, как только рассвет позволит увидеть горизонт и дорожку.

Проверяем давление воздуха и по графику определяем предельно допустимую нагрузку самолета - 11.500 кг. Даем указание долить 250 кг горючего.

Данилин и я говорим то с одним, то с другим из провожающих. Громов в стороне прохаживается один. Он любит перед ответственным полетом сосредоточиться и еще раз обдумать, взвесить и учесть все условия и обстоятельства. Мысленно проиграть весь ход полета.

Наконец, прощание, добрые пожелания и напутствия, многократные "ни пуха, ни пера".

Мы поднимаемся в самолет. Вот он, момент, столь долгожданный! Наконец, наконец он наступил после стольких лет мечтаний, длительных тренировок, расчетов, надежд и разочарований, при неустанном стремлении к цели и осуществлению поставленной задачи. Он наступил, - и сейчас начнется полет. На нас устремлены сотни глаз, сотни напряженных ожидающих людей следят за нами, а завтра будут следить тысячи, миллионы. Мы уже не принадлежим себе. Мысли, мысли… И вот мы в самолете. Закрываем люк и занимаем свои места. Теперь все постороннее уходит и все внимание сосредотачивается на самолете, приборах.

Громов пробует мотор на полных оборотах. Мотор работает безупречно. Показания всех приборов нормальны. По знаку убираются колодки. Громов дает газ и самолет трогается с места. Мотор развивает максимальную мощность, гудит ровно и напряженно. Самолет скатывается с горки и медленно начинает набирать скорость. С такой нагрузкой самолет еще никогда не взлетал… Он бежит сначала с опущенным хвостом, потом медленно поднимает его и принимает горизонтальное положение. Лобовое сопротивление уменьшается, и теперь скорость нарастает быстрее. С увеличением скорости особенно ощущается колоссальная нагрузка самолета. Малейшая неровность бетонной полосы на стыках шашек отзывается на нем, как удар кувалды. Самолет бежит идеально посреди полосы. Я лежу на баке, смотрю вперед. Мне прекрасно видно, даже лучше, чем с пилотского места. Вот пробежали уже три четверти полосы, т. е. 1500 м. Скорость 200 км/ч и продолжает нарастать. Удары стали легче, но самолет все еще не отрывается от земли. Я держу руку на рычаге уборки шасси. Мотор ревет на форсированной мощности, мы несемся над самой землей, шасси убрано, уменьшилось сопротивление, и скорость быстро нарастает. Теперь самолет медленно набирает высоту. Мы пролетаем над поваленной специально для старта оградой аэродрома, потом над самыми верхушками деревьев и домов, и проходим ниже фабричных труб Щелковских заводов, что в пяти километрах от аэродрома. Медленно набираем высоту, после чего Громов сбавляет газ. Тяжелый старт, нагрузка действительно предельная. Еще сто килограммов, и самолет мог бы не оторваться. Форсированный режим закончен, ответственнейшая часть полета - взлет - позади. Полет начался.

Данилин налаживает связь и даег первую телеграмму: "на борту все в порядке".

В воздухе абсолютно спокойно. Туман начииате сгущаться и переходит в сплошную облачность. Данилин измеряет скорость ветра, пока еще просматривается земля. Вскоре она полностью исчезнет. Теперь мы летим над сплошной облачностью. Это не очень хорошо, т. к. затрудняет ориентировку и точность самолетовождения.

Размеренный ритм жизни в самолете вступил в свои права. Все выполняется строго по графику. Шестичасовая вахта Громова проходит спокойно, и я занимаю пилотское место. Самолет идет точно на заданной высоте и скорости. Мотор, как и все приборы, работает нормально. Воздух спокоен, и рулями только изредка приходится делать небольшие движения. Солнце уже высоко, и белая пелена облаков однообразно ослепительна.

Кинограмма старта экипажа М.М.Громова на самолете АНТ-25,12.07.37 г.

По расчету времени мы прошли территорию страны и идем над Баренцевым морем в направлении острова Колгуев. Там. первая отметка на контрольном пункте. Остров так же закрыт сплошной облачностью. По радио передают: высота облачности триста метров, - значит, можно спокойно снижаться. Время подходит. Как точно рассчитал Сережа маршрут и время полета до Колгуева без видимости земли в течение стольких часов? Это трудная задача. Ведь невозможно было определить правильность курса по земным ориентирам. Вот он подходит и говорит: 44Пора снижаться, скоро Колгуев." Сбавляю газ и устанавливаю режим планирования. Самолет входит в облака, начинает болтать, и чем ниже, тем сильнее. Самолет перегружен, его вес все еще велик, и резкие толчки не очень приятны. Приходится энергично работать рулями. Высота падает быстро: вот уже 400, 300 метров - просветов нет. Возникает беспокойство - неужели облачность переходит в туман и доходит до воды? Напряженно всматриваюсь. Ниже ста метров спускаться нельзя - опасно, можно врезаться в воду. Рука на секторе газа… Но вот среди однообразной белой массы облачности появляется более темное пятно, потом другое, еще и еще более темное, и, наконец, разрыв облаков и темная, синяя вода. Разрывы учащаются, увеличиваются, и мы выходим из облаков над бурными, грозными валами моря на высоте всего ста метров. Сильно болтает, но теперь при визуальном полете это не требует особого напряжения сил и внимания. Громадные волны с белыми гребнями проносятся под самым фюзеляжем и кажется, брызги долетают до самолета. Какая дикая стихия, неукротимая, могучая,.. Вспоминается резиновая лодка, которую мы оставили. Что она в этой чудовищной силе?! Смешно и даже страшно представить себе, что будет в случае остановки мотора. Самолет, как дикая лошадь, дрожит и вырывается, сильные удары воздушных вихрей и резких порывов выводят его из равновесия, накреняя то вправо, то влево, то задирая нос или бросая вниз. Приходится работать в полную силу, руки и ноги автоматически парируют крены, повороты,, броски, Руки отклоняются порой до отказа. Крылья самолета изгибаются и дрожат, воспринимая удары и амортизируя их. Впервые приходится так низко лететь над бушующим морем;