Авиация и космонавтика 1997 07

Однообразно унылая картина Ледовитого океана с нескончаемыми льдами и облачностью теперь разнообразится не только островами, но и освещением, игрой красок. Пробивающиеся сквозь дымку лучи солнца обогащают эти безжизненные места вариантами сочетаний изумрудных, голубых, розовых и других полос нежных оттенков. Редеют льды, и синяя вода еще больше оживляет пейзаж.

Налаживается связь с американскими радиостанциями. Слышен Анко-ридж, но передают они быстро и ловить их трудно. Вот и тундра Канады. Сплошные болотистые земли с частыми озерами. На случай посадки это еще хуже, чем льдины. Неприглядная картина. Тундра тянется долго. Полет протекает на высоте 2000-3000 м. Но кончается и тундра. Появляется зелень, первая настоящая земля за все время полета. Как приятно видеть под собой твердую поверхность, способную выдержать посадку самолета, обитаемую землю. Потом следуют кустарники, редкие деревья и, наконец, первые строения. Равнина переходит в холмы, затем в предгорья. К сожалению, этот разнообразный пейзаж длится недолго.

Опять облачность, но уже другого характера. Не та слоистая, в которой самолет идет спокойно, а кучевая, переходящая в грозовую, с восходящими и нисходящими потоками. Снова циклон. Впереди Скалистые горы. Циклон над горами. Как-то удастся его одолеть…

Набираем максимальную высоту, идем слепым полетом. Сильно болтает. Как долго это будет продолжаться? Я веду самолет. Работать приходится во всю силу, идет дождь, болтанка все увеличивается, самолет буквально ломает. Как только он выдерживает такую нагрузку? Крылья гнутся с амплитудой до метра. Дождь переходит в снег и начинатся обледенение. Глаза не отрываются от приборов; вдруг вижу: скорость начинает падать, перевожу взгляд на авиагоризонт и в этот момент чувству, что штурвал управления идет от себя. Это Громов, сидя за вторым управлением, реагирует на падение скорости. Но авиагоризонт показывает нормальное положение самолета, и я сразу догадываюсь, что обледенела трубка Пито - приемника указателя скорости. Включаю обогрев трубки, и указатель скорости опять начинает работать. Бешеная болтанка не прекращается ни на минуту. С кислородной маской на лице я работаю рулями изо всех сил… На такой высоте еще никогда не приходилось встречать турбулентность воздуха такой силы. Хотя и чувствую, что я весь мокрый, обледенение усиливается. От напряжения, потери влаги и вдыхания кислорода у меня начинает пересыхать во рту, но глотнуть воды мне дать некому. Каждый на своем месте шлангом прикреплен к кислородному прибору. Наконец, я чувствую, что из-за сухости во рту мне становится трудно дышать. Этого я еще никогда не испытывал и о возможности такого явления не слыхал. Сколько я еще могу выдержать, что, если будет еще хуже, и я не смогу дышать? Я не имею права рисковать. Решаю повернуть обратно, выйти из этого ада и обойти его. Другого выхода нет. Разворачиваюсь и сбавляю немного газ, чтобы снизиться и прекратить обледенение. Но снижаться опасно, под нами горы, отдельные вершины которых доходят до 6000 м. Вот уже высота менее 5000 м, облачность приобретает форму отдельных кучевых образований. Я всматриваюсь, стремлюсь в разрывах увидеть землю. Наконец, удается в окно увидеть горы: мы летим на высоте около 5000 м, горы совсем близко - метров на пятьдесят. В это время подходит Данилин предупредить об опасности снижения. Даю полный газ и опять лезу вверх. Теперь уже болтает меньше и через двадцать минут выхожу над облачностью. Решаем, что надо обходить с запада, т. к. прямо не пробиться. Громов занимает пилотское место. Досадно, что приходится терять время на обход, но ничего не поделаешь. Недаром Скалистые горы приобрели плохую славу. Тут никогда не бывает хорошей погоды.

Мы идем к океану. Гряда сплошных темных облаков тянется уже больше часа, преграждая путь к югу. Время подходит к вечеру, солнце склоняется к горизонту. Скоро стемнеет -начнется ночь, а мы не знаем точно своего местоположения, т. к. уже несколько часов летим в облаках и неизвестно, в какую сторону нас снесло ветром.

Появляются разрывы в облачности, но просматривается нижележащий слой, который скрывает от нас землю. Проходит время, пояляются окна и в нижележащих облаках, и теперь удается увидеть ориентир - широкую реку, впадающую в залив. Вероятнее всего, это залив Св. Лаврентия. Мы на границе океана. Берем курс на юг и в просвете облаков видим то скрывающуюся, то вновь появляющуюся береговую линию. Темнеет… Наступает первая в нашем полете ночь. Постепенно облачность рассеивается, появляются отдельные огоньки. Мы в полете уже пятьдесят три часа.

Теперь важно получить состояние и прогноз погоды по маршруту. Данилин налаживает связь с Сан-Франциско, но разбирает только отдельные слова и понять содержание трудно. Удается принять сообщение, что в Сан-Франциско погода хорошая и нас готовы принять. Продвигаемся вперед медленно. Нас держит сильный встречный ветер. Надо решать - садиться в Сан-Франциско или лететь дальше. К Сан-Франциско рекорд уже побит, но у нас еще большой запас горючего, можно лететь дальше. Весь вопрос в состоянии погоды на юге Калифорнии.

Я сменяю Данилина за радио и связываюсь с землей. Все стараются нам помочь и работают десятки станций одновременно на близких волнах, мешая друг другу. Передача и прием идут по Морзе. Я запрашиваю прогноз погоды на юге в городах Лос-Анжелес и Сан-Диего. Прошу передать его несколько раз. Выбираю наиболее громко работающую станцию и принимаю настойчиво в течение часа. Из отдельных слов с перерывами все же удается принять сообщение, что утром побережье Калифорнии до двадцати часов дня будет закрыто туманом.

Долго, со всех точек зрения обсуждаем вопрос - садиться ли в Сан-Франциско или лететь дальше. Целый ряд соображений и за и против. Заманчива посадка в Сан-Франциско - рекорд уже побит, погода хорошая, аэродром подготовлен к посадке и хорошо освещен.

При дальнейшем полете - утренние туманы, закрывающие аэродромы, неизвестно, где садиться, риск поломки самолета, и тогда рекорд не засчи-тывается, и все значение перелета пропадает. Но лететь дальше влечет возможность использовать большой запас горючего и пролететь максимальное расстояние, какое позволят географические условия, т. е. Южную Калифорнию до границы Мексики, производить посадку при дневном свете.

Громов должен принять решение, а Данилин и я высказывем свои соображения. Я решительно рекомендую продолжать полет. Данилин меня поддерживает. Громов обдумывает, выставляя разные доводы и учитывая все обстоятельства. Наконец, решает -летим дальше. Передаем по радио, что посадки в Сан-Франциско делать не будем и летим дальше к югу. А в это время на аэродроме в Сан-Франциско организована встреча, и собрались десятки тысяч человек. Рекорд дальности побит, и все считали, что дальше мы не полетим, т. к. вряд ли у нас осталось для этого горючее. Пролетая над городом на высоте 4000 м, видим только море огней, но не снижаясь и не задерживаясь летим дальше.