Авиация и космонавтика 1997 03

В ходе разбирательства противниками В-36 не были указаны какие-либо ранее неизвестные отрицательные качества самолета; они в основном критиковали назначение самолета, а в качестве доводов пользовались всем известными показателями его характеристик. Часть старых противников В-36, и в том числе бывший Главком стратегической бомбардировочной авиации США генерал Кении, заявили комиссии, что они изменили свою оценку самолета, потому что результаты летно-тактических испытаний подтвердили его хорошие качества; было налажено производство самолетов, чем были рассеяны их сомнения в отношении технической возможности осуществления развертывания серийного производства подобных машин.

Генерал Смит, заместитель начальника отдела производственных программ ВВС США, в своих показаниях сообщил, что в Райт-Филде было проведено сравнение ЛТХ самолетов В-36, В-50, В-54 и В-49 (последний с ТРД). Это сравнение показало, что сре дняя скорость В-36, на маршруте, равном максимальной дальности В-50, превышает среднюю скорость последнего; кроме того, потолок В-36 превышает потолок В-50. Характеристики В-36В лучше по всем показателям характеристик В-54, за исключением скорости над целью, модификация B-36D с включенными ТРД обладает большей скоростью над целью, чем В-54. Самолет В-36 был признан также более совершенным для применения в качестве стратегического разведчика, чем самолет Нортроп В-49, в отношении устойчивости и дальности полета.

Заместитель начальника штаба ВВС США, генерал Кертисс Ли Мэй, в своих показаниях заявил, что В-36 способен достигать целей, расположенных в любом пункте Земного шара; он заявил далее, что бомбардировщик В-36 может совершать налеты не только днем,но и ночью, и что еще не существуют истребители, которые могли бы успешно применяться ночью для атак бомбардировщиков, летящих на высоте 12000 м. Согласно утверждению Ли Мея, самолет В-36 на высоте 12000 м находился вне зоны действия существовавших тогда наземных РЛС, бомбардировка же с этой высоты может быть произведена с большой точностью с помощью новых "радарных бомб".

После долгих обсуждений и взаимных нападок сторон на В-36 и друг на друга, победил В-36 и его сторонники. Комиссия одобрила действия руководства ВВС США в отношение заказов на самолеты В-36. Но, в то же время, руководство ВВС США, помятуя о днях сенатского разбирательства,решило, при обсуждении сметы ВВС США на 1950-51 бюджетный год, указать, что предполагаемое увеличение заказа на В-36 будет последним, так как в будущем году появятся более совершенные самолеты подобного класса с ТРД (речь шла о первых опытных стратегических реактивных бомбардировщиках В-52 и В-60), характеристики которых должны быть значительно лучше характеристик В-36.

Помимо серийных самолетов бомбардировщиков и разведчиков В-36, строившихся в нескольких модификациях, было разработано несколько опытных и эксперементальных модификаций этого самолета, в ходе проектирования,испытаний и отработок которых решался большой круг задач связанных с дальнейшим развитием концепций дальнейшего развития тяжелых и сверхтяжелых самолетов, в первую очередь самолетов стратегической авиации.

Опытный транспортный самолет ХС-99 Идея создать транспортный самолет на базе бомбардировщика В-36 рассматривалась еще на ранних этапах проектирования В-36. К 20 мая 1942 года фирма подготовила чертежи на пассажирский самолет с новым фюзеляжем объемом 850 м3, крылом, силовой установкой и разнесенным хвостовым оперением по первоначальному проекту В-36. 31 декабря 1942 г ВВС заказали фирме прототип грузового самолета на базе строившегося В-36. получившего обозначение ХС-99 (43-52436). фирменное обозначение Конвэр Модель 37. Война и загрузка фирмы работами по серийным бомбардировщикам и по проекту самолета В-36 задерживали проектирование. В 1944 г работы по самолету активизировались: первоначальный проект 37 был переработан под новое однокилевое хвостовое оперение базового самолета В-36 (Модель 87). а затем началось строительство опытной машины, которое шло одновременно со строительством первых В-36. Особенностью самолета был огромный двухпалубный герметический фюзеляж, имевший длину 55,6 м и диаметр 7,66 м, который мог вместить 50000 кг грузов или 400 полностью вооруженных солдат, или 300 раненых на носилках с сопровождающим обслуживающим медицинским персоналом и оборудованием.

ХС-99

Опытный бомбардировщик YB-60

Схема самолета была изменена, он стал низкопланом. Крыло, хвостовое оперение, шасси и силовая установка были взяты аналогичными первым В-36. Масса пустого самолета определилась как 6200 кг, взлетная 122000 кг. С грузом 45000 кг и запасом топлива 19000 л и десятью членами экипажа дальность составляла порядка 2760 км, с грузом 4540 кг и запасом топлива 72000 л - 13100 км. Крейсерская скорость обеспечивалась равной 436 км/ч, максимальная скорость равнялась 547 км/ч на высоте 9200 м. В связи с загрузкой завода в Форт Уорт, опытный ХС-99 изготовлялся по частям на двух заводах: в Форт Уорт и в Сан Диего. Крыло изготовили на заводе Форт Уорт и перевезли на завод в Сан Диего, где изготовлялся фюзеляж самолета и была произведена окончательная сборка опытной машины.

24 ноября 1947 г с аэродрома Линд-берг Филд в Сан Диего был выполнен первый полет этого одного из самых крупных сухопутных самолетов в мире. Самолет ХС-99 до весны 1949 г проходил летные испытания. После их успешного завершения был модернизирован на заводе в Форте Уорт: на нем установили двигатели R-4360-41, четырехколесные основные шасси и РЛС в носовой части. 15 апреля 1949 г самолет устанавливает мировой рекорд с грузом 45400 кг.

26 мая 1949 г ХС-99 передается SAC в состав 7BW, а сентября 1950 г машина находилась на авиабазе Келли. Планировалось построить небольшое количество самолетов С-99. Самолеты предполагалось использовать в качестве обслуживающих самолетов (перевозка топлива, оборудования, запасных частей, личного состава и т.д). Каждой бомбардировочной группе, вооруженной В-36 планировалось передать по одной машине, однако эти планы выполнены не были, ХС-99 остался в одном экземпляре.

В ходе Корейской войны этот единственный самолет использовался для трасконтинентальных армейских грузовых перевозок, полеты производились раз в неделю. Всего машина налетала 7400 часов. Последний полет был выполнен в марте 1957 г.

Существовал проект создания на базе С-99 пассажирской машины. Самолет предполагала заказать авиакомпания Пан Америкэн. С коммерческой нагрузкой, состоявшей из 204 человек и 8000 кг груза, самолет должен был выполнять полет из Нью-Йорка в Лондон за 9 часов. Пан Америкэн вела переговоры о заказе 15 машин, затем речь шла уже о трех самолетах, но и этот заказ не был подписан, работы по проекту были прекращены.