Авиация и космонавтика 1997 02

Примерно в то же время на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 году Головин первым среди наших пилотов пролетел над Северным полюсом. Во время финской войны он оставил на время полярные полеты и участвовал в боевых действиях как пилот бомбардировщика СБ. Полеты на скоростных самолетах захватили его, и Головин добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 года полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее облетанных СПБ. 26 апреля он выполнил первый полет на "свежеиспеченной" машине - №2/ 1. На следующий день предстоял очередной полет на определение устойчивости и управляемости. Взлет состоялся с Центрального Московского аэродрома имени Фрунзе. Самолет провожали Поликарпов и Жемчужин, которые наблюдали, как СПБ ушел в зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино.

Что произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин - энергичный и отважный летчик, но недостаточно опытный и острожный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов и сорвался в штопор. Очевидцы видели, как самолет Головина вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И.Александров и бортмеханик Н.Г.Добров.

Аварийная комиссия признала, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Последний недостаток был известен, однако, пока шли заводские испытания, акцента на нем не делалось.

День 27 апреля стал черным днем для испытателей. Именно в этот же день, на опытной машине И-26 конструктора Яковлева погиб летчик Юлиан Пионтковский.

В начале мая первую опытную машину №1/0 было решено доработать и направить для натурных аэродинамических исследований в трубу ЦАГИ Т-101. Испытания были продолжены на СПБ №2/0, №1/1, №3/ 1.

Неприятности, однако, продолжались. 6 мая в полете заклинило левый мотор у СПБ №2/1, и он сел на вынужденную на аэродроме в Щелково. 16 мая этот самолет поднимает в воздух летчик Кудрин. То, что произошло в воздухе, он описал так: "Однажды у меня отлетело ушко триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме."

Через несколько дней случилась авария посерьезней. 27 мая (через месяц после катастрофы Головина) летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. На высоте 2000 м, в районе Химок, упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией - бомбардировщиками СБ. Проходя над этими самолетами, СПБ зацепил один из них, потерял скорость и с силой ударился об землю. В результате были снесены шасси и машина оказалась на брюхе. После аварии этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не суждено было закончить.

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось провести на сверхмаксимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено, что предыдущим этапом должно стать испытание на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала заключение (17 мая 1940 года), в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч.

В то же время, в случае несбалансированного элерона, критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. Работа такая была сделана на машинах, которые находились в заводских условиях. Тот самолет, который предполагался к испытаниям, переделкам не подвергался. Заместитель Главного конструктора Николай Алексеевич Жемчужин считал, что расчеты ЦАГИ не являются достаточно точными, достигнутая ранее максимальная скорость 517 км/ч перекрывала значение 500 км/ч, что как будто являлось тому прямым подтверждением (флаттера тогда еще не очень боялись, считалось, что он наступает постепенно и его можно остановить. Такого ошибочного мнения некоторое время придерживался и Николай Поликарпов) . Одновременно Жемчужин опасался появления флаттера оперения, с которым ему пришлось сталкиваться на самолете ВИТ-2. Поэтому в испытательный полет допущен был еще один человек - инженер Булычев, который должен был следить из кабины стрелка за хвостовым оперением. Пилотировать СПБ №1/1 при испытании на флаттер предстояло летчику Липкину.

Вид на заборники системы водяного охлаждения. Левая мотогондола

Приборная доска пилота

Левый борт кабины пилота

Правый борт кабины пилота

Левый борт кабины штурмана

Правый борт кабины штурмана

20 июля 1940 года жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, летящий горизонтально (!) на повышенной скорости. Затем неожиданно самолет начал рассыпаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части, затем все врезалось в землю. Михаил Алексеевич Липкин и Григорий Андреевич Булычев погибли.

Наиболее вероятной причиной катастрофы при расследовании признали явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алекеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь вину единодушно перевалили на летчика Липкина, который, по единодушному мнению, слишком энергично наращивал скорость самолета. Причем всеми почему-то считалось, что пилот делал это в пикирующем полете. А машина-то шла по горизонту, ну, в крайнем случае, в пологом снижении. Так что о поспешности проведения испытания вряд ли стоит здесь говорить. Кроме того, многие сотрудники завода и КБ, имеющие отношение к испытаниям, считали Михаила Алексеевича осторожным и опытным пилотом.