Авиация и космонавтика 1997 02

Уже в ходе работы над машиной стрелковое оборонительное вооружение дополнилось. Военные все-таки заставили Поликарпова согласиться с их мнением и установить нижнюю подфюзеляжную установку. Поначалу предполагалось, что это будет спарка ШКАС на турели с круговым вращением. В окончательном варианте остался один пулемет ШКАС. Экран турели был прозрачным, выступал в поток всего на 153 мм. При необходимости стрелок стопорил верхний пулемет и в течение 3-4 сек. переходил к нижней установке. Управление нижним пулеметом осуществлялось при помощи параллелограмм-ного механизма, прицеливание при помощи прицела, в упрощенном понимании напоминающем стереотрубу. Стрельба велась из положения на коленях.

Незвестно, ставилась ли данная установка на какой-либо из летающих СПБ, однако, судя по фотографиям, она была установлена на машине №1/0, предназначенной для продувок в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Бензобаки самолета общей емкостью в 2320 л, протектиро-ванные, с системой заполнения инертным газом.

Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей) с "баранкой".

Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.

* - На самом деле было зафиксировано максимальное значение скорости 517 км/ ч, однако, во время испытаний представлялось, что это не предел и поэтому во многих документах называлось значение 520 км/ч.

Михаил Маслов

Появление этого самолета не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при его создании стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость его появления, как самолета с более высокими характеристиками, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 20-х годов была очевидной. Класс одномоторного самолета-разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В

1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал поистине "рабочей, лошадью" авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.

Летать на нем было несложно, - пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливиго друга.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории - перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. Им довелось участвовать и в боевых действиях в 1941 году, когда фашистская Германия решила наводить свои порядки в Советской России. Как мог, старичок пособил всем другим видам вооруженных сил свернуть шею супостату. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах нашей страны.

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 года, в возрождаемой авиапромышленности начинаются работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод N1 (бывший Дукс) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода N1 были разработаны новые разведчики Р-Н Крылова и P-III Шишма-рева. Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Цаговский разведчик также Р-3 не превосходил Р-1 по своим летным данным, однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии постройки цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, Р-3, начиная с 1927 года в небольших количествах строился серийно на авиазаводе в Филях.

В 1926 году была предпринята попытка коренной модернизации Р-1. Несколько измененили обводы, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание самолета, а управление сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.

В том же 1926 году организационные изменения коснулись самой структуры советской самолетостроительной отрасли. Создание в 1925 году Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, наконец, начало давать свои плоды. В сентябре 1926 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившее в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом был назначен Николай Поликарпов, вторым -Дмитрий Григорович. В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (О С С) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.

Разведчик Р-5

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-6, под который и начали проектирование самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарповым было предложено два варианта - биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полуторапла-на; 29 июня эту схему утвердил техсо-вет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет управления ВВС. В конце лета был построен деревянный макет, который окончательно, со всеми изменениями, был утвержден 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно -изготовление рабочих чертежей.