Самолеты мира 1997 03-04

Основополагающая причина отказов ясна: первые лица страны явно недооценивали перспективы реактивной авиации. Естественный предел скорости для самолетов с ВМГ уже замаячил на горизонте, но до него казалось далеко. Предстоящая война должна была стать «войной моторов», но не реактивных двигателей (как известно, кое-кто из советских руководителей считал, что и кавалерию списывать со счетов рановато). Таким образом, к началу войны разработчики реактивных двигателей оставались разбросанными по разным ведомствам, а НКАП не имел определенных планов по созданию реактивной авиации.

Внезапное нападении Германии на СССР еще больше усугубило положение. Неудачи начального периода, возникшие огромные трудности по эвакуации многих предприятий авиапрома на восток, отставание летных данных наших серийных самолетов от аналогичной техники врага заставили руководство НКАП проводить жесткую линию по сокращению всех разработок, не связанных с совершенствованием серийной боевой техники и наращиванием ее выпуска. Как известно, И. В. Сталин лично следил за состоянием авиации и авиапромышленности, и спрос за невыполнение плана был строг. «Все для фронта, все для победы!» - этот лозунг действительно стал законом жизни.

В этих условиях НКАП пошел на прекращение всех осуществляемых им работ по реактивным двигателям. Так, к середине 1941 г. опытный образец ТРД Люльки был уже готов на 70%, закончены эксперименты с опытной камерой сгорания и двухступенчатым осевым компрессором. Можно было к концу года провести стендовые испытания двигателя. Однако спустя 20 дней после начала войны распоряжением замнаркома НКАП В. П. Кузнецова работы А. М. Люльки законсервировали и вскоре его коллектив вместе с Кировским заводом был эвакуирован в Челябинск на танковый завод. Аналогично поступили и с «прямоточками» И.А. Меркулова: работы Боровкова и Флорова по их применению прекратили, а КБ расформировали. В обоих случаях конструкторы обращались в различные инстанции, даже к самому Сталину, с просьбами дать возможность продолжить работы, но их голоса не были услышаны.

Как ни странно, именно в этот период для одной разработки было сделано исключение. 18 июля 1941 г. директор и главный конструктор завода № 293 НКАП В. Ф. Болховити-нов и главный инженер НИИ-3 НКБ А. Г. Костиков представили руководству ВВС эскизный проект самолета-перехватчика с ЖРД конструкции НИИ-3. Не подчинявшийся НКАП институт собирался не сворачивать, а, наоборот, расширять самолетную тематику. Разработчики очень убедительно описали простоту конструкции самолета («… деревянный, очень небольшого размера, простой по конструкции, может делаться на любых мебельных фабриках») и двигателя («… реактивный, по типу испытанных в НИИ-3 двигателей меньшего размера, в 8-10 раз проще авиационного,…, может делаться в любых механических мастерских»), а также обещали выдающиеся летные данные (максимальная скорость - 900 км/ч, потолок - 16000 м, набор высоты 10000 м - 60 сек). И далее: «Такой двигатель и самолет можно сделать в 2-3 месяца, а в серии его, почти не отрывая мощностей авиационных заводов, можно легко производить по 10 шт. в день».

Видимо, благодаря сложной обстановке уже через два дня НИИ ВВС выдал положительное заключение, а 1 августа 1941 г. было принято Постановление высшего в то время органа власти в СССР - Государственного Комитета Обороны (ГОКО) - о создании ракетного перехватчика в количестве пяти экземпляров. Назначенный Сталиным срок постройки первого экземпляра - чуть больше месяца (к 5-му сентября) - позволяет думать, что с его стороны это был скорее жест отчаяния, чем осознанный шаг. Так или иначе, Постановление можно считать первой реальной вехой на пути создания отечественной реактивной авиации, хотя по ряду объективных и субъективных причин до подлинного ее рождения оказалось еще далеко.

Оптимизм разработчиков по поводу простоты конструкции оказался преждевременным. В силу своей природы и явного на тот момент конструктивного несовершенства ЖРД мог быть в лучшем случае лишь экспериментальной силовой установкой, что и подтвердилось ходом работ по самолету, получившему наименование «БИ» (конструкторы А. Я. Березняк, А. М. Исаев) с ЖРД Д-1А-1100 (конструктор Л. С. Душкин). Из-за эвакуации завода Болховитинова в Свердловск и затяжек с доводкой двигателя только 15 мая 1942 г. летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи единственный раз поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета «БИ». Агрессивная азотная кислота, применявшаяся в качестве окислителя, уже в процессе подготовки к полету фактическим привела в негодность деревянный планер самолета. Однако это был первый в СССР самостоятельный взлет и полет реактивного самолета. Он дал определенные надежды на успешное завершение работ и послужил мощным толчком для формирования новых предложений.

«БИ» №1 без вооружения и ЖРД (планерные испытания)

Еще в феврале 1942 г. НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю А. М. Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А. И. Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возврата к работам по ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.

Спустя три дня после полета «БИ», 18 мая 1942 г. А. М. Люлька обращается уже непосредственно к И. В. Сталину с жалобой на руководство НКАП и просьбой о возобновлении своей работы. Особую обиду конструктора вызывает тот факт, что многие другие реактивщики так или иначе продолжили труды в этой области (И. А. Меркулов, М. М. Бондарюк в НИИГВФ, а также НИИ-3), а его самое перспективное направление закрыто. Видимо, от безысходности Люлька использует прием «технического популизма»: «Технологически реактивный двигатель значительно проще бензинового мотора».

Естественно, НКАП от жалобы не в восторге, но ситуация складывается в его пользу: у В.Ф. Болховитинова также появились новые предложения. К этому времени основной недостаток самолета «БИ» выяснен - это малая продолжительность полета (около 3-х минут). Заявленные Болхови-тиновым две модификации самолета были направлена на ее увеличение: первая предполагала применение сферических баков большей емкости, вторая - дополнительную установку ПВРД на концах крыльев. В последнем случае расчетная продолжительность полета на скорости 600 км/ч могла составить 7 минут.

НКАП поддерживает эти предложения, и 9 июня 1942 г. выходит Постановление ГОКО «О постройке войсковой серии (30 шт.) и модификациях самолетов-перехватчиков конструкции Болховитинова». Главной особенностью этого постановления в части организационной стал следующий пункт: «Для развития и объединения в системе НКАП работ по авиационным ракетным двигателям и самолетам перевести на завод № 293 НКАП из НИИ № 3 НКБ группу т. Душкина и с Кировского завода Наркомтанкопрома группу т. Люльки». Таким образом, руководство НКАП, пользуясь случаем, предприняло очередную попытку возглавить «реактивное направление».