Самолеты мира 1997 03-04

«Масла с огонь» подлило руководство ВВС (поддержанное П. В. Дементьевым), которое в конце 1945 г. предложило правительству за неимением своих освоить в СССР серийный выпуск немецкого реактивного истребителя Ме-262. Несомненно, обсуждение этого предложения (в конечном счете отвергнутого) на высоком уровне подтолкнуло недоброжелателей тогдашнего руководства НКАП вплотную заняться поисками «врагов» и «вредителей» в их рядах. Сделать это оказалось совсем не сложно. После окончания войны, в связи с резким сокращением объемов и изменением номенклатуры производства, многие заводы испытывали значительные трудности при переходе на «мирные рельсы». Поводов для обвинения руководителей НКАП в неспособности решать новые задачи оказалось предостаточно. Одним из основных стало обвинение в медленном развертывании работ по реактивной авиации вообще и реактивным двигателям - в частности. Крупной ошибкой признали непривлечение в 1944 г. к решению этих проблем ведущих моторостроительных конструкторских бюро НКАП. Интересно оправдание П. В. Дементьева по этому поводу: «… задания не были выданы, так как они (главные конструкторы авиамоторов - авт.) от таковых отказались».

Ответчиком за все ошибки стал нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, в то время как его первый заместитель П. В. Дементьев, непосредственно курировавший работы по реактивному самолето- и двигателестроению, отделался легким испугом и остался на своем посту, как и другой заместитель по опытному самолетостроению - А. С. Яковлев. После этого разбирательства А. И. Шахурин вместе с руководящим составом ВВС - А. А. Новиковым, А. К. Репиным и другими (в руководстве ВВС также было «вскрыто» немало грехов), был осужден на длительный срок и вышел на свободу только после смерти И. В. Сталина.

К счастью для нового руководителя теперь уже Министерства авиационной промышленности (МАП) М. В. Хруничева, моторостроителям все же удалось в 1946 г. наладить выпуск отечественных ТРД РД-10 (советское обозначение немецкого Jumo-004) и РД-20 (BMW-003). В том же году поднялись в воздух истребители с этими двигателями: МиГ-9, Як-15, Ла-150, Су-9. Первые два из них в конце 1946 г. были запущены в серийное производство и поступили на вооружение ВВС. Таким образом, настоящее рождение отечественной реактивной авиации можно считать состоявшимся только к концу 1946-го - началу 1947 г. Впрочем, ввиду маломощности и несовершенства двигателей РД-10 и РД-20 тогда реактивные истребители не могли по многим параметрам конкурировать с поршневыми, серийный выпуск которых у нас продолжался в больших количествах.

В 1947 г. МАП сделал, пожалуй, последний решающий шаг в деле создания реактивной авиации: закупил в Великобритании наиболее совершенные в то время в мире реактивные двигатели «НИН» и «Дервент» известной моторостроительной фирмы «Роллс-Ройс». Это позволило к концу 40-х годов сформировать в СССР действительно современную реактивную авиацию, не уступающую, а во многом превосходящую лучшие образцы реактивной техники США и Великобритании. В 1949 г. производство поршневых истребителей окончательно прекратилось.

Однако избежать участи своих предшественников - М. М, Кагановича и А. И. Шахурина - М. В. Хруничеву не удалось. В, 1953 г. он был снят с поста министра по известной схеме (было «вскрыто» отставание по многим видам авиационной техники), правда, в места заключения он не попал. П.В. Дементьев снова усидел в своем кресле, а вскоре стал министром авиационной промышленности.

Создание реактивной авиации в СССР, как впрочем и развитие многих других отраслей науки и техники, оказалось длительным и небезопасным для его организаторов процессом. Одной из основных причин являлась сложившаяся тогда система руководства, включающая в себя четыре основных звена: И.В. Сталин (без него не могло быть принято ни одно сколь-нибудь важное решение) - «кураторы» различных отраслей народного хозяйства (В.М. Молотов, Г.М. Маленков, Л.П. Берия и другие) - отраслевые руководители (наркомы) - руководители предприятий и главные конструкторы.

Любая идея, родившаяся «внизу», должна была пройти путь «снизу вверх» до самого Сталина, быть понята и принята на каждом из уровней власти, и только после этого спущена «вниз» в виде постановления правительства для реализации. Знания в новых областях науки и техники у многих лиц на промежуточных уровнях оставляли желать лучшего, поэтому конструкторы и изобретатели старались обойти эту систему, обращаясь непосредственно к Сталину. Компетентность вождя играла решающую роль. Надо признать, что она была довольно высокой благодаря поступающей к нему секретнейшей информации, но все же не беспредельной. Кураторы - Молотов, Маленков и другие - в технических вопросах были явно слабее Сталина и ориентировались на его мнение. Их стиль работы можно назвать чисто бюрократическим.

Отраслевые руководители оказывались как-бы между молотом и наковальней. Они должны были вовремя обнаруживать и быстро решать назревающие «внизу» проблемы, учитывать возможность появления проектов новых видов оружия у противника, конкурентов из смежных отраслей и у собственных отчаянных изобретателей, чтобы не быть обвиненными в недальновидности, ограниченности, самоустранении от своих обязанностей. В то же время нельзя было брать на себя рискованных обязательств (а работы по новой технике - это всегда риск), поскольку в случае их невыполнения в жесткие сроки - И.В. Сталин не любил долго ждать - можно было поплатиться головой, «схлопотав» обвинение во вредительстве, очковтирательстве, растранжиривании государственных средств. Вышесказанное относилось и ко всем представителям следующего за главами отраслей звена руководителей - директорам предприятий, главным конструкторам ОКБ и начальникам отраслевых НИИ, особенно ключевых, находившихся в поле зрения Сталина.

Работать в таких условиях было чрезвычайно трудно, тем более - работать эффективно. Боясь совершить ошибку, руководители часто проявляли скованность там, где нужны были энергичные и целенаправленные усилия, или, наоборот, спешили принять «сырое», непроверенное предложение. Такое положение не могло не отражаться негативно на состоянии дел в стратегических отраслях промышленности. История создания отечественной реактивной авиации - тому яркий пример.