Самолеты мира 1997 03-04

Но если Люлька сам просился в НКАП и с 1 июля 1942 г. его группа, насчитывающая 15 человек, была переведена в КБ Болховитинова, то забрать Душкина из НИИ-3 авиапрому не удалось. Руководитель НИИ-3 Герой Социалистического Труда генерал-майор А. Г. Костиков пользовался тогда большим доверием и расположением И. В. Сталина благодаря удачной разработке и запуску в серийное производство нового эффективного оружия - реактивных систем залпового огня. Основу гвардейских минометов «Катюша» составляли ракетные снаряды на твердом топливе, разработка которых велась еще с конца 1920-х годов в ГДЛ (Н. И. Тихомиров), а затем в РНИИ (Г. Э. Лангемак, Ю. А. Победоносцев и другие).

Успехи Болховитинова и попытка «отобрать» Душкина подтолкнули Костикова к выдвижению собственного проекта, который вызревал, видимо, достаточно давно. Он понимал, что главное в этом деле - двигатель, который пока в его руках: в НИИ-3 работали и Л. С. Душкин, имевший к тому времени наиболее значительные достижения в создании ЖРД, и группа по разработке ВРД. Исследования простейшей схемы ВРД - прямоточной - начались в НИИ-3 еще в 1938 г., а с 1940 г. проводились предварительные работы над схемой ВРД с компрессором.

Главным преимуществом предложенного Костиковым проекта реактивного самолета «302» (иногда он назывался Ко-3) перед «БИ» было: 1) использование комбинированной (ЖРД плюс ВРД) силовой установки; 2) применение насосной системы подачи для ЖРД вместо вытеснительной, что значительно облегчало баки и увеличивало запас ракетного топлива. Все это вместе взятое позволяло увеличить продолжительность активного полета с 3-7 до 20-26 минут при сохранении высокой (более 800 км/ч) скорости, что являлось неплохим результатом. На самолете предполагалось применить два варианта ВРД: на первом этапе - прямоточные, а на втором - ВРД с компрессором. Однако в проекте эти компоненты были представлены очень поверхностно.

Очевидно, только сильной поддержкой Костикова влиятельными лицами в правительстве можно объяснить тот факт, что руководство НКАП без серьезного обсуждения дало положительный отзыв на этот проект и приняло на себя обязательства помочь с изготовлением самолета, поскольку необходимыми производственными возможностями НИИ-3 не располагал. Соответствующее постановление ГОКО вышло 26 июля 1942 г. В итоге группа Л. С. Душкина осталась в институте и приступила к разработке нового ЖРД для самолета Костикова, а Болховитинов вынужден был самостоятельно доводить ЖРД Д1-А-1100 для своего «БИ», чем и занялся у него А. М. Исаев.

Тем временем А. Г. Костиков выводит НИИ-3 из подчинения Наркомата боеприпасов непосредственно в подчинение Совета Народных Комиссаров (СНК). Его новое название- Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР. Получив практически неограниченные финансовые возможности, Костиков развивает бурную деятельность по превращению института в крупное самолето-и двигателестроительное предприятие. С заводов НКАП на вновь создаваемую опытно-производственную базу ГИРТ - завод № 55 - направляется необходимое оборудование, в том числе и только что полученное импортное, а также квалифицированные рабочие. Реконструируются старые цеха и строятся новые. Укрепляется кадровый состав ОКБ. В частности, в ГИРТ переводятся все сотрудники бывшего ОКБ А. А. Архангельского. Для разработки конструкции планера Костиков приглашает опытного конструктора-самолетчика М. Р. Бисновата.

ЛЛ-1 П. В. Цыбина с прямым крылом

На постройку самолета и капитальное строительство в 1942 г. было получено 9 млн рублей. В следующем, 1943 г., затраты ГИРТ составили уже 25 млн рублей. Для сравнения скажу, что затраты ОКБ А. С. Яковлева на опытные работы в том же 1943-м составили 21,2 млн рублей, ОКБ А. И. Микояна - 12,9 млн, ОКБ С. А. Лавочкина - всего 7,0 миллионов.

Добиваясь скрупулезного выполнения своих требований, Костиков не стеснялся обращаться с жалобами в ГОКО. Нет 1 сомнения, что в связи с этим руководители авиапрома испытали немало неприятных чувств: в сферу деятельности НКАП вторгся честолюбивый и удачливый конкурент и его же, НКАПа, руками пытается к лаврам создателя ракетного оружия добавить лавры создателя отечественной реактивной авиации. Тем более, что проводимая теперь целиком в системе авиапрома работа по самолету «БИ» подошла к завершению. Построенные во исполнение Постановления от 9 июня 1942 г. второй и третий экземпляры машины в январе-марте 1943 г. совершили шесть полетов, последний из которых 27 марта 1943 г. при попытке достижения максимальной скорости летчиком-испытателем Г. Я. Бахчи-ванджи закончился катастрофой. К этому времени руководству НКАП и ВВС стало окончательно ясно, что говорить о боевом применении самолета «БИ» не приходится ввиду его эксплуатационных недостатков и очень малой продолжительности полета.

А. М. Люлька пытается продолжить работу и вывозит из блокадного Ленинграда свой законсервированный «задел», но вскоре понимает, что для самолета «БИ» его недостроенный и существенно более сложный, чем ЖРД, двигатель не подходит. Нет также и условий для доделки двигателя на заводе Болховитинова.

Еще в начале 1943 г. А. М. Люлька находит нового единомышленника в лице главного конструктора ОКБ-301 НКАП М. И. Гудкова. В апреле того же года они совместно предлагают первый в СССР проект реактивного истребителя, оснащенного ТРД. Гудков, как и Люлька, имел репутацию «жалобщика», потому что тоже обращался непосредственно к Сталину по поводу притеснений со стороны замнаркома А. С. Яковлева. На этот раз Гудков представил проект одновременно наркому А. И. Шахурину и Г. М. Маленкову - секретарю ЦК ВКП (б), курировшему авиацию, показывая тем самым, что опасается волокиты со стороны НКАП. Ведомство отреагировало соответственно. Сначала 27 апреля проект рассматривается на экспертной комиссии 7-го главного управления НКАП (главк опытного самолетостроения), затем 20 мая - на комиссии 8-го главного управления (главк опытного моторостроения). В официальном заключении было признано, что самолет выполнен по обычной схеме и интереса не вызывает. Двигатель, напро- , тив, по своей схеме представляет существенный интерес, ; но на данной стадии разработки «недостаточно проверен по отдельным элементам». В связи с этим следует «считать преждевременным и нецелесообразным постройку опытного образца двигателя и самолета под него».