Самолеты мира 1997 01-02

В. Б. Баршевский. Ташкент, 1962 г.

7 октября осуществлялась попытка установить рекорд на базе 15-25 км. Экипаж винтокрыла: пилоты Ефремов и Громов, бортмеханик Филатов, ведущий инженер Альперович, штурман Савельев. Базу прошли на высоте 1420-1470 м со скоростью по прибору 290-300 (360-370 км/ час по тарировке) при Ф = 3°, с неполной, по мнению Филатова, мощностью. Полетный вес винтокрыла над базой равнялся примерно 29000 кг, ц = 0,45, М = 0,938. Официально был зарегистрирован мировой рекорд скорости винтокрыла - 356, 3 км/час. Через три дня начались полеты на высоте 3000 метров по стокилометровому замкнутому маршруту.

В первом полете с маршрута сошли из-за перегрева двигателей на высоте. Во втором Ефремов ошибся в маршруте и сошел с режима, считая, что полет закончен. Наконец, 12 октября 1961 г. был выполнен удачный полет и установлен всесоюзный рекорд скорости - 336, 76 км/час. Началась подготовка к полетам на грузоподъемность.

16 октября выполнен короткий и спокойный полет с весом 34,1 тонны. На полной мощности машина ушла вверх метров на 10, потом спустилась и повисела на высоте 5-7 м. Ефремов отпустил немного колонку, и она начала плавно разгоняться и набирать высоту. В горизонтальном полете на скорости 225 км/час при ф = 4° мощность 0,6 номинала. Потом посадка с пробегом 20-30 м. Какой контраст с теми муками на больших углах установки два года назад! Винтокрыл любит летать по винтокрыльному, а не по вертолетному. «И очень небольшая вибрация - приятно», - записано в дневнике. Но при посадке с пробегом обнаружились боковые рывки. На другой день они повторились, и было решено ставить демпфера «шимми» на переднее шасси.

27 октября - два полета со взлетным весом 39 и 41 тонна. Взлетали по-самолетному на ф= 8-10° с отклоненными на 20-30° закрылками и поднятой передней ногой. На полном газу отрыв при скорости 80-100 км/час, набор высоты при скорости 120 км/час, в горизонтальном полете скорость 200, Ф = 3°, закрылки убраны. Полученные записи свидетельствовали о возможности дальнейшего увеличения веса, и было решено готовить винтокрыл к рекордному полету на грузоподъемность. С машины сняли обтекатели шасси и стекатель пилотской кабины. Загрузили еще 3000 кг, и вес груза достиг 11790 кг.

14 ноября был выполнен полет с весом 44, 1 тонны. На взлете наполовину включено самолетное управление и стояночные тормоза, ф = 6°, колонка взята «на себя» и дан полный газ. Как только машина тронулась, тормоза были отпущены и колонка дана «от себя». На скорости 100-120 км/час - колонка «от себя» ф = 7°, и взлет с разбегом 300- 340 метров. Затем при полностью включенном самолетом управлении разгон до скорости 170-180 км/час на номинале со скороподъмностью 4 м/с. В горизонтальном полете на высоте 1000 м скорость 180,ф = 4°. Вибрации небольшие, эффективность управления хорошая. По мнению экипажа, винтокрыл может летать с большим весом. Сняли экспериментальное оборудование, загрузили еще 4560 кг и получили общий вес груза 16 350. С экипажем и топливом взлетный вес составил 44670 кг 24% САХ.

24 ноября 1961 г в присутствии спортивных комиссаров состоялся рекордный полет винтокрыла на грузоподъемность. Установлено сразу 6 мировых рекордов. Груз 16485 кг поднят на высоту 2557 метров в МСА. «Машина вела себя нормально. Программа № 8-9 окончена», - записал ведущий инженер В. Б. Альперович.

17 января 1962 г. была утверждена программа совместных испытаний винтокрыла AM, составленная в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 218-81 от 23. 02. 60 г., которая включала подготовительные, наземные и летные испытания - всего 71 полет общей продолжительностью 42 часа 15 минут. Была назначена Государственная комиссия под председательством генерал-лейтенанта авиации Тараненко И. А., создана бригада ВВС, выделены летные экипажи и испытательные бригады от УВЗ. В Ташкент направлены Техническое описание винтокрыла AM, производственные инструкции и инструкции по эксплуатации.

Предстояла огромная работа, а летчик-испытатель Д. К. Ефимов заболел. Ведущий инженер Альперович просил ускорить прибытие в Ташкент Рогова, Дордана и всех механиков. «Гарнаева прошу прибыть 15 марта и Громова тоже», - писал он. К этому времени «все три машины уже приняты ЛИСом, но пока ясно что делать только на 01-03. Сейчас готовится приказ о передаче всех трех машин нам… Ужас берет, как подумаешь о том, сколько нам будет записано дефектов. Сделано все очень скверно».

Сроки передачи машин на испытания неоднократно переносились. В связи с этим на проведенном 19-20 апреля 1962 г. заседании госкомиссии отмечалось, что подготовка АК к летным испытаниям слишком затянулась. Необходимые решения были приняты и работа ускорилась. Начались интенсивные полеты на двух винтокрылах, появилось огромное количество материалов, которые надо было немедленно расшифровывать и анализировать. Были сформированы две группы: по летным характеристикам и по прочности. Их руководителями стали В. С. Дордан и А. Ф. Рогов, туда входили инженеры Квоков, Шнеерсон, Бубнов, Никитин, Шустов, Скляров, Крикоров, Шергунов. В каждой из этих групп насчитывалось по 15-20 техников-расшифровщиков. В подготовке и проведении испытаний участвовало до 80 человек летно-подъемного состава, специалистов и рабочих.

Ка-22 в сопровождении Ми-4

В Ташкенте стояла жара. Жарко было и в помещении и на аэродроме. Заниматься расшифровкой лент самописцев было очень трудно. Доходило до обмороков, но на аэродроме у машин, а особенно в самих винтокрылах - еще хуже. Нельзя дотронуться до обшивки, термометры зашкаливало.

Однажды я прилетел в Ташкент с профессором А. К. Мартыновым для того, чтобы он посоветовал, какие меры можно принять по улучшению внешней аэродинамики - скорости у винтокрыла явно не хватало. Аполлинарий Константинович залез даже под крышу фюзеляжа и вдоволь поругал грубую конструкцию кабины пилотов и другие «незализанные» места на винтокрыле.

Постепенно выполнялись пункты программы совместных испытаний. Были сделаны тарировки ПВД, определены минимальные и максимальные скорости, выполнены полеты «на зубцы» - определение практического потолка, дальности и продолжительности полета. На машине 01-01 программа была выполнена на 100%, на 01-03 - на 73%. Остались характеристики устойчивости и управляемости на вертолетных режимах и облет.

В соответствии с планом, утвержденным комиссией по совместным испытаниям, в августе-сентябре намечался перегон двух машин из Ташкента в Москву. Н. И. Камов обратился к руководству ГВФ с просьбой обеспечить перегон всеми необходимыми средствами. В. И. Бирюлиным были утверждены подробные «Технические указания по осмотрам и работам по подготовке к перегону». Летчики-испытатели Ефремов и Гарнаев подготовили «Условия на перегон», которые содержали требования к ВВП, погодным условиям и к пилотированию. Было предписано взлетать и садиться с разбегом и пробегом со скоростью 40-60 км/ч, не взлетать при ветре более 15 м/с и не рулить при боковом ветре более 12 м/с. Полеты по маршруту выполнять в утренние и вечерние часы, летать только при видимости не менее двух километров и при высоте облачности ниже 200 метров. Высоту полета выбирать из условий минимума турбулентности и направления ветра. Не заходить в «дождевые заряды кочевых облаков и обходить грозовые фронты». В дополнение к инструкции по пилотированию были определены наивыгоднейшие режимы по дальности и уровню напряжений в элементах конструкций и установлен порядок следования групп перегона: