Самолеты мира 1997 01-02

Аварийную комиссию, состоящую из представителей заводов и НИИ, возглавлял опытный Б. Я. Жеребцов. Как всегда, возникали, рассматривались и отпадали разные версии случившегося. Одновременно с непрекращающимися заседаниями проводился осмотр места, фотографирование с Ми-4 и с земли, изучение показаний очевидцев. Через 2-3 дня большая часть комиссии улетела в Ташкент, оставив на месте катастрофы подкомиссию, в которую вошли члены комиссии С. В. Сергиен-ко, А. Ф. Селихов, Баршевский и привлеченные к ее работе специалисты: Ю. С. Брагинский, И. Г. Болотов, А. А. Дмитриев, А. И. Дрейзин, А. И. Козырев, Е. А. Кошелев, Э. А. Петросян, Э. В. Токарев, В. И. Сорин, Е. И. Филатов. Было начато подробное исследование остатков системы управления. Все они были выложены на контуре винтокрыла, проведена проверка комплектации и предварительная экспертиза обнаруженных деталей. Состояние выложенных узлов и деталей свидетельствовало о значительных повреждениях от удара о землю и пожара. Большинство тросов обгорели и имели разрывы, ролики были уничтожены, тяги исковерканы и сгорели. Изломов усталостного характера не обнаружено. Тан-дерные соединения тросов имели нормальное свинчивание и контровку. Исключение составлял тандер троса 24 около кронштейна с роликом АМ5942-00-1. Ролики с этим тросом были обнаружены в яме от удара правого тянущего винта на расстоянии 8-10 метров от обгоревшего конца правого крыла. Они не обгорели. Наряду с другими работами комиссия сочла необходимым исследовать кронштейны бустеров и тан-дерное соединение троса 24 в заводских условиях, а также произвести необходимые расчеты для того, чтобы выяснить поведение винтокрыла в случае разрушения кронштейна бустера циклического шага или разъединения тан-дера троса 24 в полете.

В Туркестане и Ташкенте 3-4 сентября были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления на винтокрылах 01-03 и 01-02. Оказалось, что при правильной технологии сборки неза-контренные тандеры в условиях тряски разворачиваются. При отсоединенной системе тросового управления и загрузке бустера силой 2 тонны производились легкие толчки рукой по качалке управления золотником. Следовавшие за толчком движения штока бустера на разных гидроусилителях (было проверено 4 штуки) отличались и по скорости, и по направлению. Время полной перекладки изменялось от 3 до 15 секунд.

Был сделан вывод, что катастрофа винтокрыла АМ-01-01 произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тандера троса 24 управления общим шагом правого несущего винта.

Мы потеряли семерых наших товарищей и плод многолетнего труда сотен людей. После гибели летчика-испытателя М.Д. Гурова наш коллектив не получал такого ужасного удара. Катастрофа нарушила планы, пошатнула уверенность в успехе, которой мы жили последние годы, нанесла ущерб самой идее винтокрыла. Погибли энтузиасты и мастера своего дела, преданные авиации люди. И среди них прекрасный летчик, вдумчивый исследователь, спокойный и смелый общий любимец Дмитрий Ефремов.

Аварийная комиссия ГКАТ, воинская часть 52526, комиссия УВЗ в конце сентября дали свои замечания, рекомендации и перечень дефектов и недостатков винтокрыла, которые предстояло в короткие сроки устранить и продолжать испытания. В конце октября был утвержден порядок работ на АМ-01-03. Доработки, устранение дефектов и переделки винтокрыла продолжались в Ташкенте силами завода п/я. 116. до июня 1963 г., когда было проведено обсуждение программы № 4-63 испытаний экспериментального аппарата, получившего обозначение АВ. Сообщение сделал ведущий инженер B.C. Дордан. Предполагалось записывать перемещения и усилия в органах управления, углы и угловые скорости машины, параметры силовой установки и гидросистемы, вибрации и напряжения в элементах конструкции. Объем записей испытательной аппаратуры включал более 50 пунктов.

В начале августа начались полеты на АВ с весом 30,5 т при средней центровке 26,5% САХ. Изменение направления вращения несущих винтов не привело к улучшению характеристик устойчивости и управляемости на малых скоростях. На разгоне и при торможении сильно увеличились расходы управления, а само торможение стало значительно длиннее, чем на машине «А». Явно недоставало мощности. Разгон, по словам Гарнаева, «на пределе». Время торможения увеличилось, и неприятные движения машины успевали сильно развиться. С повышением скорости выше 60-70 км/час управляемость становилась нормальной, но сильно увеличивался шум от несущих винтов. По словам Дордана, на большой скорости звук от волн сжатия становился подобным звуку крупнокалиберного пулемета. От изменения направления вращения пришлось отказаться, а для улучшения характеристик устойчивости и управляемости применить дифференциальный автопилот АП-116. Действие его основано на измерении параметров, определяющих положение машины в пространстве и ее угловых скоростей, и преобразовании измеренных величин в перемещение штоков комбинированных агрегатов управления КАУ-60А по заданному для данного режима закону. КАУ, установленные в проводке управления до разделения на самолетные и вертолетные ветви, обеспечивают работу автопилота на всех режимах и полную необратимость. Летчик имеет возможность вмешиваться в управление при включенном автопилоте посредством обычных рычагов. Рас-

ход управления при работе автопилота составляет не более 20% от полного диапазона. В конце 1963 г. Камов утвердил программу испытаний, целью которых был подбор передаточных чисел автопилота и проверка поведения винтокрыла на малых скоростях (0-60 км/ч). Она предусматривала 15 висе-ний (2 часа 30 минут) и 20 полетов (6 часов 20 минут). Для оценки поведения машины и работы ее систем задействованы десятки датчиков, осцилог-рафов и самописцев. Испытания начались весной 1964 г. Летал Ю.А. Гарнаев.

Одновременно продолжалась доработка элементов конструкции несущих винтов с целью увеличения их ресурса. В феврале появились реальные надежды довести ресурсы лопастей и втулок до 500 часов, главным образом за счет широкого использования методов поверхностного упрочнения.

Характеристики устойчивости и управляемости винтокрыла АВ с автопилотом существенно улучшились, и Гар-наев в летной оценке записал: «Винтокрыл является летательным аппаратом, который удачно сочетает в себе качества самолета и вертолета. Достаточно хорошо управляем на всех режимах от висения до максимальной скорости, а также на высотах до практического потолка». По «Программе совместных испытаний винтокрыла» от 12.01.62 г. осталось выполнить последний пункт: «Качественная оценка машины экипажами ВВС и ГВФ - так называемый «облет». Первым винтокрыл должен был облетать Герой Советского Союза полковник С.Г. Бровцев. Сначала он слетал на правом сидении вместе с Гарнаевым. В экипаж входили ведущий инженер B.C. Дордан, бортмеханик А. Бахров и экспериментатор А.Ф. Рогов. Они взлетели около 7 часов утра и, сделав короткий полет над аэродромом, сели. Замечаний у экипажа не было, и в половине восьмого винтокрыл взлетел снова. На этот раз первым пилотом был Бровцев, а Гарнаев находился на правом сидении. Два задних места в кабине пилотов занимали Бахров и Дордан, в фюзеляже находился Рогов…