Самолеты мира 1997 01-02

1. Самолет Ли-2 № 03472 вылетает за 1-2 часа до основной группы, имея на борту группу встречи и средства заправки. Командир корабля Панарин, старший группы Альперович в группу входят 12 человек.

2. Винтокрыл Ка-22 № 01-01 (командир корабля Ефремов) следует в сопровождении самолета Ли-2 № 03498 с технической командой на борту. Командир корабля Кураневич, старший команды Зейгман. В команду входят 15 человек.

3. Винтокрыл Ка-22 № 01-03 (командир корабля Гарнаев) следует в сопровождении самолета Ил-14 № 3567 с технической документацией на борту. Командир корабля Гопштейн, старший на борту Бирюлин, в составе команды 16 человек.

4. Вертолет Ми-4 (позывной 81733) с командиром капитаном Сыровым вылетает с каждого аэродрома за 30 минут до вылета первого винтокрыла, следует по маршруту самостоятельно, поддерживая связь с бортами и авиадиспетчерской службой до посадки на очередном аэродроме. При необходимости следует в район, указанный ему по радио, для оказания помощи экипажу, терпящему бедствие. Имеет на борту врача и аварийно-техническую команду с соответствующими медицинским и техническим оборудованием.

27 августа Бирюлиным утвержден Полетный лист на маршрут Ташкент-Москва для винтокрыла Ка-22М 134-01-01 с двигателями Д52ВК №№9, 10, с несущими винтами, имеющими лопасти ЛД-24С11 и с запасом горючего 4600 кг, масла 200 литров. Взлетный вес 33500 кг, центровка 26, 5% САХ. Состав экипажа: летчики Д. К.Ефремов, О. К. Яркин, штурман В. С.Школя-ренко, бортрадист Б. Г. Поляничко, ведущий инженер В. А.Николаев, бортмеханик И. Л.Куслицкий, экспериментатор Ю. И.Емельянов. В полетный лист было записано следующее задание: «Во исполнение приказа Председателя Государственного Комитета по авиационной технике Совета Министров СССР, по согласованию с ВВС СА и Главным Управлением ГВФ произвести перегон опытного винтокрыла Ка-22М из г. Ташкента в г. Москву с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ». Задание подписано ведущим инженером Николаевым. К полетному листу приложена карта контрольного осмотра Ка-22М 01-01 экипажем перед вылетом 28 августа 62 г. Экипаж прошел медицинское освидетельствование на предмет годности к полету и признан годным.

Согласно бортового журнала штурмана винтокрыл Ка-22М 01-01 взлетел в 3 часа 57 минут, но вскоре вернулся из-за неисправности (течь масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака левого редуктора) и в 4 часа 10 минут произвел посадку. В 4 часа 55 минут состоялся повторный взлет и через час - посадка в Туркестане. Там уже находился винтокрыл 01-03 Гарнаева, у которого перед посадкой в кабине появился дым. При осмотре обнаружилось отворачивание гайки левой опоры синхронизационного вала. Осмотрели и заправили машину 01-01. По объяснению механика Ю. Т. Денисова, здесь был обнаружен и устранен люфт шлиц-шарнира левого автомата-перекоса. Жуков вместе с контрольным мастером Болотовым произвели осмотр несущей системы и промывку лопастей. Мотористы Ворсин и Коноплев сделали осмотр и чистку двигателей. Мутьянов произвел осмотр опор синхровала и по указанию Бирюлина вскрыл съемную панель крыла и замерил зазор второй опоры, который оказался нормальным.

Взлет винтокрыла 01-01 из Туркестана на Кзыл-Орду был произведен в 9 часов 53 минут. Через час при подлете к Кзыл-Орде борт 63972 (винтокрыл 01-01) сообщил, что топлива хватает, и запросил разрешения на пролет. Кзыл-Орда пролет разрешила. Это было в 10 часов 55 минут - с момента первого взлета из Ташкента прошло почти 7 часов. Летели на высоте 2100 метров. По расчету средняя скорость составила 220 ка/час. Ветер был с левого борта со скоростью 12, 5 м/с. В 11 часов 13 минут винтокрыл вошел в зону авиадиспетчерской службы аэропорта Джусалы. Установили связь и запросили условия посадки: курс 240 на запасную полосу, где было выложено посадочное «Т». Борт 63972 просил разрешить ему заход на посадку прямо с курса и сообщил, что полосу он хорошо видит и будет садиться «по-самолетному». Диспетчер посадку на основную полосу разрешил. В районе аэропорта Джуса- i лы в это время находился рейсовый самолет Ил-14 (борт 1619, пилот Петросов), которому была разрешена посадка на запасную полосу. После катастрофы винтокрыла Петросов сделал круг над местом происшествия. В объяснительной записке он написал: «За 10-15 секунд до катастрофы я находился на прямой, заходя на посадку с курсом 240 на запасную полосу. Винтокрыл находился впереди меня на удалении 300-400 метров и на 50-80 м ниже. В этот момент высота моего самолета была 130-150 метров, скорость планирования 220 км/час по прибору. Ввиду того, что дистанция между нашими бортами не изменялась визуально, считаю что скорость планирования винтокрыла была в пределах 200-220 км/час. Никаких отклонений от нормальной траектории планирования винтокрыла не наблюдалось. На высоте 50-70 м винтокрыл слегка скабрировал (я увидел это по изменению проекции винтокрыла при взгляде сзади и сверху), затем стал разворачиваться влево с одновременным переворотом на спину. Характер разворота - сначала замедленный, затем энергичный с переходом в крутое отрицательное пикирование. Винтокрыл столкнулся с землей, развалился и вспыхнул. Из очага пламени в южном направлении отлетели две-три крупные детали, оставляя шлейф пыли по земле». В подробной объяснительной записке диспетчер аэропорта Скутилин приводит все разговоры с экипажем винтокрыла, которые, к сожалению, не были записаны отказавшим магнитофоном. Левый разворот и переход в спираль отметил и старший диспетчер врио, начальника аэропорта Опенкин. Никто из наблюдавших не заметил изменений в поведении несущих и тянущих винтов. Во время катастрофы погиб весь экипаж: летчики-испытатели Д. К. Ефремов и О. К. Яр-кин, штурман В. С. Школяренко, бортмеханик И. Л. Куслицкий, бортрадист Б. Г. Поляничко, ведущий инженер В. А. Николаев, экспериментатор Ю. И. Емельянов.

На следующий день в Джусалы вылетел Ли-2 с членами аварийной комиссии. Давила тяжесть внезапно нагрянувшей огромной беды. Первое яркое воспоминание - сравнительно небольшие груды исковерканного обгоревшего металла, разбросанные по ровному полю, над которым возвышался хвост винтокрыла. Не было ничего целого, и казалось, что нельзя ничего найти, не за что зацепиться, чтобы что-то понять. Кроки места катастрофы были уже сделаны. Было видно, что машина упала, не долетев примерно 2 км до полосы. Упала, развернувшись почти на 270° от своего курса и оставив в земле концы всех восьми лопастей. Она не опрокинулась, фюзеляж лег вдоль полосы курсом 270°. Почти в одной плоскости со следами от лопастей лежали левый и правый тянущие винты и правый редуктор несущего винта. Сзади лежали левая и передние ноги шасси. На юг шел след качения компрессора - 20 выбоин глубиной до 20 см и большое количество лопаток.