Самолеты мира 1996 01

Получив предложения ЦАГИ, А. С. Яковлев, взвесив все «за» и «против», принял нелегкое решение отказаться от доводки самолета. Риск летных испытаний оказался неоправданно велик, а перспектива создания на базе Як-1000 полноценного истребителя в свете полученного опыта представлялась уже нереальной. В частной беседе с автором один из ведущих специалистов ЦАГИ в области механики и динамики полета, вспоминая эпопею, связанную с Як-10ОО, счел решение А. С. Яковлева единственно верным и высказал мнение о том, что даже если бы этот самолет и взлетел, то, в силу своих особенностей, скорее всего был бы разбит в первом же полете.

В некотором отношении Як-1000 опередил свое время. Это уже потом появились специальные устройства (так называемые демпферы колебаний), включение которых в систему управления обеспечивало безопасное пилотирование даже такого самолета как Як-1000. А тогда, в начале 50-х, наука оказалась еще не в состоянии решить все связанные с этой машиной задачи.

Казалось бы, идеи приверженцев «ромбовидных» крыльев малого удлинения оказались несостоятельными. Но в жизни все получилось иначе. Во-первых, подобные крылья нашли применение на некоторых типах ракет. Во-вторых, неудача с Як-10ОО явилась для ученых ЦАГИ толчком к дальнейшим поискам, переосмысливанию и пересмотру некоторых устоявшихся представлений в вопросах компоновки сверхзвуковых истребителей и выбора их основных параметров, что оказало большое влияние на дальнейший прогресс советской авиации. И, наконец, в-третьих, группа аэродинамиков ЦАГИ во главе с П. П. Красилыциковым расширила фронт исследований, перешла от «ромбовидных» крыльев с удлинением всего 1,5 к треугольным с большим удлинением (примерно, 2) и за два года отработала аэродинамику этих крыльев. Треугольные крылья нашли широкое применение в советской авиации. Достаточно вспомнить хотя бы такие самолеты, как МиГ-21 и Су-9. Но этому несомненному успеху предшествовал так и не взлетевший Як-1000, действительная роль которого в истории советской авиации оказалась гораздо большей, чем у многих летавших самолетов и чем может показаться на первый взгляд.

По схеме Як-1000 представлял собой средиеплан. Крыло очень тонкое, состояло из двух отдельных консолей, силовой каркас которых был образован тремя лонжеронами, пятью балками, параллельными лонжеронам, и десятью нервюрами. Носовая часть крыла изготавливались отдельно. Стреловидность крыла 60° по передней кромке. Оно было составлено из симметричных профилей ЦАГИ с относительной толщиной всего 3,4% в корне и 4,5% в средней части и на конце.

Форма горизонтального и вертикального оперения почти в точности повторяла форму крыле в плане.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой, представлял собой тело вращения с максимальным диаметром всего 1,2 м. Каркас фюзеляжа дюралевый, образован 30-ю шпангоутами, тремя силовыми балками и набором стрингеров. В хвостовой его части стояли воздушные тормоза. В фюзеляже размещались два керосиновых бака: передний емкостью 430 л и задний на 167 л.

Шасеи велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией, состояло из главной, передней и двух подкрыльных стоек. Колеса главной и передней стоек - тормозные двухкамерные, с пневматиками высокого давления размером 570x140 мм. Переднее колесо было управляемым. Колесо основной стойки в убранном положении не помещалось полностью в фюзеляж и его выступавшая из обводов часть закрывалась обтекателем. Выпуск и уборка шасси, закрылков, воздушных тормозов и управление тормозами колес осуществлялись пневмосистемой.

Летчик находился в герметической кабине, оборудованной катапультируемым сиденьем. Фонарь обеспечивал очень хороший обзор всей верхней полусферы.

Двигатель: РД- 500 с максимальной тягой 1590 кг.

Размеры: длина самолета - 11,69 м, размах крыла - 4,52 м, площадь крыла - 14.0 м!.

Вес самолета на испытаниях - 2510 кг.

Константин КОСМИНКОВ

Ту-4 с подвешенным под крылом «346-1» выруливает на старт. В кабине «346» летчик В. Пизе.

В журнале «Самолеты мира» № 1, 95 г. была напечатана статья об истории экспериментального самолета «346», разработанного в СССР после войны немецкими специалистами во главе с Г. Рессингом. На основании недавно найденных документальных материалов можно сделать несколько уточнений и дополнений к уже опубликованному материалу.

^осле аварии первого летного экземпляра самолета «346» (сентябрь 1949 г.) испытания прервались почти на год. Продолжить их решили уже в более отдаленном от Москвы месте. В 1950 г. недалёко от небольшого городка Луховицы (примерно 130 км юго-восточнее Москвы) была оборудована простейшая летная база. Аэродром представлял собой, по существу, просто большое поле. Он был плохо подготовлен и почти не спланирован. На летном поле имелось большое количество неровностей, а взлетно-посадочной полосы, как таковой, не было. Отсутствовали ангары и другие необходимые аэродромные сооружения. Фактически испытания велись в полевых условиях.

В 1950 г. был построен второй летный экземпляр самолета - «346-3» (самолет «346-2» ранее отправили в ЦАГИ для проведения статических испытаний на прочность). Этот самолет имел некоторые отличия от «346-1», внесенные по опыту испытаний в аэродинамической трубе и в полете. Исследования моделей «346» в трансзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М выявили крупный недостаток самолета. Оказалось, что на больших дозвуковых скоростях рули высоты и элероны теряют свою эффективность. В связи с этим на «346-3» была увеличена стреловидность горизонтального оперения (с 35° до 45°) и применен более тонкий профиль. Более тонким (9% вместо 12%) было сделано и вертикальное оперение. Но вот повысить эффективность элеронов в области волнового кризиса на крыле не удалось и ЦАГИ наложил жесткие ограничения на скорость полета: число М для «346-1» не должно было превышать 0,8, а для «346-3» - 0,9.

Испытания ЖРД на самолете «346-3». Работает только одна верхняя камера.

С октября 1950 г. в течение почти года в Луховицах проводились летные испытания. Сначала были полеты на планере «346-П», в том числе на буксире за трофейным самолетом Юнкере Ju 388, а также на подвеске под В-29 и сменившим его Ту-4 (бортовой номер 230503).