Авиация и космонавтика 1997 01

Большая работа была проведена по созданию мобильной пусковой установки. Все работы по этой тематике в ОКБ А.Н.Туполева возглавил старейший работник ОКБ , признаный специалист в области систем авиационного вооружения А.В.Надашкевич. Необходимо было спроектировать пусковое устройство, обеспечивавшее надежный запуск беспилотного самолета в различных условиях применена системы. В качестве тягача был выбран серийный тягач МАЗ-535, использовавшийся для транспортировки ракет Р-12, Р-14 и др. Для нормального запуска КР-15-300 от бортовых стартер-генераторов пришлось в силовую установку тягача вводить электрический генератор в несколько десятков -кВт. Первоначально для пусковой установки были выбраны направляющие длиною почти в 20 м, в дальнейшем по предложению молодого инженера В.И.Близнюка, ныне Главного конструктора ОКБ по военной тематике, занимавшегося с самого начала общей компоновкой по беспилотному самолету и увязочными вопросами по комплексу, были введены направляющие длиною в 10 м. Дальнейшие испытания и эксплуатация установки подтвердили правильность многих оригинальных конструктивных решений по установке, работа над которой, проведенная совместно с другими предприятиями ВПК, стала для ОКБ А.Н.Туполева абсолютно новым направлением в его деятельности.

Параллельно с созданием "самолета 121" впервые в практике работ ОКБ А.Н.Туполева пришлось проектировать сложнейшую бортовую и наземную телеметрическую контрольно-записывающюю аппаратуру, готовить наземный испытательный комплекс и подготавливать в безлюдных районах страны полетную трассу для проведения испытаний.

Во второй половине 1958 года в цехах опытного завода были готовы первые экпериментальные изделия "121". Зимой 1958- 1959 года начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов "самолета 121" на полигоне в Фаустово под Москвой. В этих отстрелах проверялась правильность выбранной системы запуска, достаточность тяги стартовых ускорителей, по результатам отстрелов оперативно дорабатывались элементы пусковой установки.

К лету 1959 года первый опытный летный экземпляр "самолета 121" был перевезен на испытательную базу ОКБ, располагавшуюся во Владимировке. Началась подготовка к летным испытаниям. До конца августа шли необходимые проверки и отладки комплекса,и, наконец, 25 августа 1959 года первый "самолет 121", точно в 6 часов утра по московскому времени, под звуки гимна СССР, который раздавался из репродуктора, ушел в первый полет. На первом старте "самолета 121" присутствовал А.Н.Туполев. Первый полет прошел успешно, затем было еще несколько успешных стартов по программе летных испытаний, эти полеты в основном подтвердили правильность выбранных в ОКБ технических решений по беспилотному самолету и комплексу. Всего было отстреляно пять изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства. В ходе первых пусков удалось проверить многие важные положения, которые в ходе проектирования вызывали различные толкования. В частности,была проверена возможность пуска беспилотного самолета непосредственно из кабины пусковой установки, подтвердилась возможность нахождения оператора в кабине во время пуска. Эту гипотезу разработчиков комплекса проверяли с помощью обыкновенного домашнего кролика, которого поместили в кабину и сделали очередной пуск. Животное выдержало все: и вибрации, и аккустические нагрузки, возникавшие при пуске. В последствие метод пуска из кабины был принят как штатный для всех последующих беспилотных туполевских изделий. Однако, не смотря на первые удачные пуски, в 1960 году все работы согласно новому Постановлению Совета Министров СССР по теме "121" были свернуты, так как советским военно-политическим руководством того периода было окончательно принято решение сместить акценты в сторону развития ракетных комплексов на основе баллистических ракет среднего и межконтинентального радиусов действия.

"Самолет 121" представлял собою цельнометалический моноплан нормальной схемы, выполненный в основном из традиционных авиационных конструкционных материалов. Крыло самолета было треугольной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 67°. Управляющие поверхности на крыле отсутствовали. Все управление самолетом осуществлялось с помощью цельноповоротных треугольных в плане киля и стабилизатора.

Передняя часть беспилотного самолета была занята аппаратурой управления и наведения на цель и отсеком с боевой частью. Здесь же находились агрегаты системы охлаждения систем самолета. Средняя часть самолета была в основном занята топливными интегральными цельносварными герметизированными баками, над топливное пространство для тепловой изоляциии топлива от воздействия кинетического нагрева заполнялось инертным газом.

В хвостовой части находился маршевый двигатель КР-15-300 с кольцевой системой охлаждения форсажной камеры и эжекторным соплом. Воздухозаборник находился под средней частью фюзеляжа. На старте он был частично прикрыт специальным коллектором, выполненным в форме полукольца, который отстреливался после старта, при выходе самолета-снаряда на сверхзвуковой режим.

Старт "121" осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей, которые, по мере падения их тяги, после отделения самолета от пусковой установки, разварачивались вокруг точек крепления к самолету и самостоятельно отделялись от него.

Беспилотный самолет "121" имел следующие основные данные:

размах крыла -8,4 м;

длина самолета - 24,77 м;

высота в линии полета - 4,614 м;

диаметр фюзеляжа -1,7 м;

взлетная масса -около 35000 кг;

крейсерская скорость полета - 2775 км/ч;

максимальная дальность при встречном ветре 40 м/с по всей трассе - 3880 км;

высота полета в начале маршевого участка - 19900 м;

высота полета при подходе к цели - 24100 м

Параллельно с работами по "самолету 121" в ОКБ начались проектные работы над беспилотным самолетом "123", предназначавшимся для поражения целей на межконтинентальных дальностях. Проект "самолета 123" компоновочно представлял собою увеличенный по массе и габаритам вариант "самолета 121". Для достижения увеличенной дальности полета в новом проекте предполагалось увеличить запас топлива и установить новый бесфорсажный более экономичный турбовентиляторный ТРДД НК-6 с максимальной тягой 18000-22000 кг. Боевая часть увеличивалась под использование мощного термоядерного заряда. Систему управления "самолетом 123" предполагалось выполнить астроинерциальной. По тем же самым причинам, что и по "самолету 121", работы по этому проекту, не выйдя из стадии эскизного проектирования, были вскоре прекращены. В дальнейшем шифр "123" был присвоен беспилотному разведчику комплекса "Ястреб".