Авиация и время 2000 05

Я при поддержке наших летчиков-испытателей выступал за то, чтобы разрешить строевым летчикам пилотировать на углах атаки возникновения тряски, а о степени приближения к срыву судить по ее интенсивности (об этом я тогда написал статью, опубликованную в журнале "Авиация и космонавтика»). Однако командование ВВС не разделяло нашу точку зрения, боясь увеличения случаев срыва в штопор, хотя МиГ-21 в штопор срывается только при грубых ошибках в пилотировании. На МиГ-23 при стреловидности крыла в 45°, выбранной нами для воздушного боя и высшего пилотажа, тряска наступала еще раньше, чем на МиГ-21. Мы не считали это аварийным недостатком, но все-таки написали о нем в первой летной оценке самолета.

Испытания самолета шли под контролем государственной комиссии, а также маршала П.С.Кутахова. Он поднял этот вопрос «на высоту» и потребовал от промышленности немедленного устранения недостатка, хотя испытатели на срочности не настаивали, ОКБ изменило крыло, сделав более выдвинутую вперед переднюю кромку (появился так называемый «зуб"), что увеличило стреловидность на 2° (хотя на указателе положения крыла в кабине остались старые цифры - 72 и 16]. Это отдалило наступление тряски, но зато приблизило срыв. Посадка, да и взлет стали небезопасными, так как запас по углу атаки до сваливания в момент приземления и при отрыве на взлете составлял всего 1 -2". Мы записали в Акте по испытаниям, что самолет нельзя допускать до эксплуатации в строевых частях.

Специалисты ОКБ об этом знали и собирались внедрять такое крыло только при наличии отклоняемого вниз носка, что устраняло названный недостаток. Новая конструкция еще не была разработана, но мы считали допустимым подождать. Однако, как говорил бравый солдат Швейк, «все шло хорошо, пока не вмешался генеральный штаб". Министр авиационной промышленности П. В.Дементьев, на которого «давил» Главком, не стал ждать и еще до окончания наших испытаний приказал изготовить крылья с»зубом» без отклоняемых носков для первых серийных самолетов. Сделали их 80 комплектов. Получалось, что, если согласиться с нашим актом, надо выбросить крылья, которые поторопились сделать, а самолеты должны подождать изготовления и испытаний варианта крыла с отклоняемым носком. Так и надо было сделать, но начальство -держало свою марку».

В Институт приехало несколько специалистов из ОКБ, включая К.К.Васильченко и А.В.Минаеаа. Вспоминаю жаркие споры в кабинете начальника Института, которого я в те дни замещал, Представители промышленности агитировали нас допустить самолеты с этими крыльями к эксплуатации, а мы долго не соглашались (позже один из них мне признался, что они понимали нашу правоту, но действовали по указанию министра). Наконец я согласился с предложенным компромиссом: временно допустить такие самолеты к эксплуатации с обязательной заменой крыльев позже на новые, изготовленные по образцу, который скоро должны были предъявить на испытания. Для повышения безопасности мы записали в инструкцию летчику требование взлетать только на форсажном режиме двигателя, чтобы быстрее набрать безопасную скорость, а посадку выполнять на повышенной скорости.

Этот компромисс -откликнулся через полтора десятка лет. Крылья заменили на новые на всех самолетах… кроме одного, который был в ЛИИ. На нем продолжали летать, очевидно, забыв про специальную для него инструкцию. Начальник летного комплекса ЛИИ летчик-испытатель Энн Каарма выполнял испытательный полет на оценку какой-то доработки автопилота. Взлетал он без форсажа. Сразу после взлета, еще на малой скорости, он снял левую руку с рычага управления двигателем, чтобы убрать шасси и включить испытательную аппаратуру, а рычаг стал сам отходить назад. Тяга двигателя упала, скорость еще более уменьшилась, а угол атаки увеличился до критического (при взлете на форсаже рычаг стоял бы на защелке и не мог отойти, а скорость быстро бы выросла}. Отвлекшись на действия с аппаратурой, летчик, очевидно, не заметил уменьшения скорости. Самолет сорвался в штопор и разбился вместе с ним.

В сентябре 1971 г, начались Государственные испытания МиГ-23УБ - учебно-боевого варианта для всех самолетов типа МиГ-23. В одном из полетов произошел необычный случай. Я со вторым летчиком В.К.Рябием выполнял полет, а котором нужно было проверить характеристики самолета на сверхзвуковой скорости при стреловидности 45. При максимально допустимом числе М=2.35 [истинная скорость 2500 км/ч) я снял рычаг управления стреловидностью крыла с защелки 72 и переставил на 45. Стрелка указателя двинулась, но не остановилась у деления 45, а продолжала двигаться дальше, Я пытался вновь поставить рычаг на 72, но он назад не шел. Стрелка дошла до минимальной стреловидности -16. При таком положении крыла нельзя превышать число М=0.8, а у нас оно было больше двойки! Да и предельно допустимая по прочности приборная скорость с таким положением крыла всего 800 км/ч, а у нас она была около тысячи!

Как ни странно, никаких изменений в поведении самолета мы не ощутили, очевидно, потому, что были глубоко за скоростью звука. Но при уменьшении скорости и обратном переходе через скорость звука при таком положении крыла самолет стало бы затягивать в пикирование, с чем, вероятно, мы не смогли бы справиться, К счастью, после того, как «рыло полностью выдвинулось вперед, в посадочное положение, оно вдруг опять стало слушаться управления и пошло назад. Причиной оказался заводской дефект в механизме управления крылом. Разбиралисв в этом эаводчане довольно долго - мы продолжили полеты только через два месяца.

Когда началась и когда закончилась битва за Англию

60 лет минуло со времени рассматриваемых событий. За этот период о битве за Англию' было написано огромное количество книг, снято множество игровых и документальных кинофильмов. Но с каждым десятилетием об этом сражении, одном из величайших в истории второй мировой войны, вспоминают и пишут все реже. Данная статья ни в коем случае не претендует на то, чтобы считаться серьезным исследованием, и представляет собой лишь попытку проанализировать уже написанное, расширить кругозор читателей и рассмотреть лишь некоторые аспекты явления, которые в отечественных изданиях предшествующих десятилетий освещены, по мнению автора, недостаточно внимательно и объективно,

Прежде чем рассматривать то или иное историческое событие, необходимо определить его границы во времени. Применительно к битве за Англию ее начало и завершение можно было бы обозначить 13 августа 1940 г («'День орла»), когда немцы перешли от отдельных налетов на объекты и города Соединенного Королевства к широкомасштабному воздушному наступлению, и 17 сентября, когда Гитлер отложил вторжение в Великобританию на неопределенный срок. Тут мы впервые сталкиваемся с тем, что такой документально обоснованный подход не отражает истинного положения вещей. Из-за погодных условий 13 августа налеты немецких бомбардировщиков были значительно менее интенсивными, чем во многие дни предшествующих 3 недель, и официального начала битвы за Англию сами жители Туманного альбиона просто не заметили… 17 сентября, как и многие последующие дни. также не принес никаких изменений по сравнению с предыдущими. Даже если британской разведке и стало известно что-либо о соответствующей директиве Гитлера, то полученная информация вполне могла являться обычной «дезой», призванной расслабить противника. Высшее руководство Великобритании смогло вздохнуть с облегчением лишь после 25-26 сентября, когда крупномасштабная десантная операция вермахта стала невозможной или, как минимум, крайне затруднительной из-за ухудшившихся природных условий. Что же касается простых британцев, то для них битва за Англию только начиналась, и самые страшные испытания им предстояли в последние три месяца 1940 г., когда беспощадным ночным налетам подверглись почти все крупные города.