Авиация и время 2000 06

После обследования «Валти» тщательно собрали и подготовили для летной эксплуатации, Машину вернули авиации Главсевморпути, где ее включили в состав Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). Н-208 базировался на аэродроме в северном Тушино и в 1938-40 гг использовался для эпизодических тренировочных полетов. Так, в 1938 г. он налетал всего 9 часов. Самолету по-прежнему не находилось должного применения.

В 1941 г. Н-208 эвакуировали и после планового ремонта в конце года передали Игарской авиагруппе Главсевморпути. Машину установили на неубираемое лыжное шасси, на котором и предполагалось ее эксплуатировать. 2 декабря 1941 г. пилот 2-го класса А.В.Киселев получил задание облетать Н-208. Ему помогали инженер авиагруппы Н.Ф.Потапов и механик М.И.Карпов, составившие импровизированный экипаж. В Игарке до этого пять дней мела пурга, поэтому выруливание на старт по глубокому снегу заняло много времени. В результате мотор перегрелся, а летчик это заметил уже при наборе высоты. Он сбросил газ, и самолет резко пошел вниз, причем ситуация усугубилась слишком передней центровкой - все находившиеся на борту собрались в кабине (один стоял в проходе и давал советы), О происшедшем далее в аварийном акте написано: «Развернув самолет на 300' в сторону Старой Игарки, имея высоты всего 2-4 метра и боясь врезаться в высокий берег Енисея, т. Киселев стал отворачивать самолет вправо. При этом зацепил правой плоскостью за снежный покров, снес шасси, после чего перевернулся на левую плоскость и погрузился в снег Машина потерпела аварию и вышла из строя на 100%»,

Хотя в документах Игарской авиагруппы за 1942 г Н-208 фигурирует как действующая машина, полетов на ней более не совершалось.

Пассажирская кабина, туалет и приборная доска «Валти» V-1

В цехе окончательной сборки Киевского государственного авиационного завода «Авиант»

Ростислав В.Мараев/ «АиВ»

Началом серийного выпуска авиационной техники в Украине можно считать постройку в 1913 г. на одесском заводе местного банкира А.Анатры первых пяти аэропланов «Фарман-4», С тех пор утекло много воды, центрами авиастроения давно стали Киев, Харьков и Запорожье. Сегодня изделия расположенных здесь предприятий относятся к тем редким выпускаемым в нашей стране товарам, которые можно смело назвать продукцией XXI века. Самолеты и авиадвигатели наряду с ракетно-космической техникой, судами и некоторыми видами электроники создают сегодня Украине репутацию современной индустриальной державы, располагающей высокими технологиями. Однако при наличии ярчайших достижений мирового уровня, отечественный авиапром испытывает значительные проблемы, в том числе и с серийным производством. Распад СССР привел к кризису отрасли, выйти из которого оказалось очень непросто. И все же шаги в этом направлении делаются, пусть небольшие, пусть с остановками, но все же это движение из пропасти. Давайте попробуем разобраться в ситуации и ближайших перспективах.

Начнем, как говорится, от печки. То есть от центра, а именно от расположенного в столице Украины Киевского государственного авиазавода «Авиант». Сегодня основной продукцией предприятия является легкий транспортный самолет Ан-32. Машина выпускается с 1982 г., в общей сложности произведено 357 экз., большинство которых эксплуатируется более чем в 40 странах дальнего зарубежья. После распада СССР большое количество Ан-32 оказалось во вновь образовавшихся постсоветских государствах, и по бросовым ценам стало продаваться или передаваться в аренду различным владельцам, в т.ч. закордонным. Это обстоятельство отбило потенциальных покупателей у завода и усугубило критическое положение на предприятии, обусловленное общим экономическим спадом. Попытки заинтересовать возможных клиентов целевыми модификациями самолета, например, противопожарной, к успеху не привели, Однако сегодня, по словам заместителя директора завода по маркетингу В.С.Кузенкова, рынок бывших в употреблении Ан-32 практически исчерпан, и на «Авианте» сразу почувствовали рост заинтересованности к своей продукции. Так, в 2000 г. три машины были проданы в Шри Ланку.

Особые надежды киевляне продолжают возлагать на поставки 15 своих самолетов ВВС Греции. Эта страна объявила конкурс на легкий ВТС еще в марте 1999 г Для победы в нем Ан-32 требовалось модернизировать, заменив прежде всего пи-лотажно-навигационный комплекс и сократив экипаж до трех человек. Найти для этого средства оказалось делом непростым, но удалось привлечь к сотрудничеству известную американскую фирму «Року-эл-Коллинз», которая готова была поставить два комплекта своей авионики «Ави-анту» в кредит, если на Балканах сделают выбор в пользу самолета с берегов Днепра. Машина, получившая обозначение Ан-32В-200 в целом понравилась афинским генералам и политикам, но, очевидно, испытывая определенное давление коллег по североатлантическому блоку, они готовы были отдать свои симпатии выпускаемому в Италии G-222. Однако заключению сделки помешала силовая акция НАТО против Югославии, вызвавшая у эллинов всплеск православной солидарности. У киевлян снова появились неплохие шансы на успех, которые возросли после продажи Украиной Греции двух десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр». Эта история еще не завершилась. На «Авианте» имеется в заделе полтора десятка планеров Ан-32, что позволяет выполнить престижный международный заказ в кратчайшие сроки.

В общем, вспомнив Марка Твена, можно заметить, что появившиеся одно время слухи о прекращении выпуска Ан-32 явно преувеличены. Самолет далеко не исчерпал потенциал модернизации, его прекрасные ЛТХ и неприхотливость в эксплуатации создали машине отличную репутацию выносливого воздушного грузовика, способного работать в жару, с плохо подготовленных площадок, в т.ч. высокогорных. Относительно небольшая цена базового варианта Ан-32Б (2,5 -3 млн. USD) делает его доступным для небогатых стран Азии, Африки, Латинской Америки, и грех было бы отказываться от этих рынков,

Из недавнего благополучного прошлого сегодняшнему «Авианту» достался в наследство один недостроенный Ан-124, который могли видеть посетители стендовой экспозиции прошедшей в сентябре выставки «AвiacBiT-ХХI». На этом восемнадцатом «Руслане» киевской сборки выполнены работы по планеру и установлен ряд систем. Планируется, что при участии АНТК им. О.К.Антонова и ОАО «Мотор С!ч» постройка самолета будет окончена в 2001 г. Тогда же и определится его дальнейший владелец.