Авиация и время 2000 06

Еще в ноябре 1989 г. приказом МАП СССР №398 на Киевском авиационном было решено производить ближнемагистральный пассажирский лайнер (ВМС) Ту-334. С тех пор эта многострадальная программа пережила немало различных перипетий, о чем «АиВ» неоднократно писал. Необходимо отметить, что проблемы, препятствующие ее развитию, связаны с общеэкономической ситуацией, а никак не с тем, что самолет строят предприятия разных государств. Во время нашей беседы на «Ав1асв1те-ХХ1» главный конструктор Ту-334 И.С.Калыгин (АНТК им. А.Н.Туполева) неоднократно подчеркивал высокий авторитет, которым пользуются украинские коллеги на его фирме. Он также рассказал, что в 52 испытательных полетах опытной машины удалось подтвердить расчетные характеристики самолета, втч, устойчивости и управляемости. Затем осенью 1999 г. начались наземные доработки, в ходе которых Ту-334 оснастили серийными двигателями Д-436Т-1, поставленными ОАО "Мотор Ciч» без всякой предварительной проплаты.

К сожалению, этап наземной доводки растянулся на год. Но вот 23 октября самолет снова поднялся в воздух. Однако на «Авианте» дела по этой теме с места не двигаются. На заводе еще в 1999 г. завершили подготовку к серийному производству самолета, позволяющую выпускать более 30 таких машин в год. Но пока не удается закончить сборку даже второго летного экземпляра, состояние которого за два последних года почти не изменилось.

К новому самолету проявляют живейший интерес ряд авиакомпаний, но вот удастся ли материализовать эти платонические чувства? С одной стороны, эксплуатанты Ту-134 неумолимо приближаются к сроку полной выработки ресурса этих и так далеко не самых удачных лайнеров (например, в Украине последняя из 25 оставшихся «сто тридцать четверок» будет списана в 2009 г.). Чтобы не утратить рынок перевозок, они будут вынуждены искать способы приобретения новой авиатехники, в том числе решать проблемы кредитов, лизинга и т,п. Ту-334, который должен стоить не более 17-19 млн. USD, выглядит для них весьма привлекательно, ведь это минимум на 10 млн. меньше западных аналогов. С другой стороны, для будущего коммерческого успеха надо существенно ускорить работы по сертификации самолета, без чего сегодня самый лучший лайнер не более, чем демонстратор технологий. У Ту-204 с момента первого взлета до получения сертификата типа прошло почти 6 лет, у Ил-114 этот процесс занял на год больше. Ту-334 уже установил антирекорд, простояв на земле после выкатки почти 3,5 года, затем начались летные испытания, темпы которых оставляли желать много лучшего, и вот машина опять почти год простояла. Такая тенденция не может не насторожить потенциальных покупателей.

Представляется, что сейчас в истории Ту-334 наступает решающий момент. Если в течение ближайших 5-6 лет самолет не получит сертификат, необходимость в нем может вообще оказаться под вопросом. Авиакомпании просто вынуждены будут обращаться к другим производителям авиатехники, ведь им предстоит еще освоить новый лайнер, а потом, отечественный опыт показывает, что одно дело сертифицировать машину, и совсем другое довести до соответствующего уровня серийные образцы. Конкурентов же у Ту-334 предостаточно. Хотя немногие эксплуатанты стран СНГ способны обзавестись новыми импортными лайнерами, но приобретение подержанных машин вполне могут осилить. Тем более что в ближайшем времени ожидается массовая распродажа всякого рода летающего «секонд хенда», прежде всего, различных версий MD-80. Конечно, правительства России и Украины могут предпринять протекционистские меры и не пустить на внутренние рынки такие самолеты. Но если положение перевозчиков будет совсем отчаянным, то их лобби может оказаться сильнее, ведь уже сейчас отечественные авиакомпании теряют пассажиров, уступая их зарубежным авиалиниям. Не стоит сбрасывать со счетов и Як-42, который давно производится серийно и сохраняет большой потенциал для модернизации. При дефиците БМС часть принадлежащего им рынка неизбежно отойдет к самолетам МБ Л, главным образом Ил-114 и Ан-140. Кроме того, в предстоящее десятилетие можно ожидать появления новых БМС разработки российских и украинских фирм. Так, по заявлению Генерального конструктора П.В,Балабуе-ва, АНТК им.О.К.Антонова создает региональный реактивный самолет, способный перевозить 70 пассажиров на дальность до 3000 км.

Ан-32П выполняет демполет. На заднем плане - сборочный цех «Авианта*

Ту-334 в цехе «Авианта»

Основная причина сложного положения Ту-334 банальна для нашего времени -отчаянная нехватка средств. Важнейшим источником финансирования программы являются российские бюджетные ассигнования, ведь в Украине проект считается коммерческим и со стороны государства получает только политическую поддержку. (Брать в сегодняшних условиях банковские кредиты под долгосрочные программы промышленные предприятия не в состоянии). Хорошо известно, насколько зависят доходы нашего северо-восточного соседа от экспорта нефти, а буквально в последние дни началось падение цен на нее, и наиболее пессимистические аналитики предрекают, что через 2-3 года баррель «черного золота» будет стоить не более 15 USD. Если их прогнозы сбудутся, то вероятно, что в 2002-03 гг программе Ту-334 предстоит пережить очередной кризис. Определенный оптимизм вызывает заинтересованность Ирана в производстве Ту-334. Однако и тут возникает существенное затруднение, на сей раз политическое. В исламской республике хватает влиятельных ортодоксальных политиков, которые из-за войны в Чечне не испытывают к России ни малейших симпатий и могут заблокировать любой проект с ее участием.

Как видим, даже весьма поверхностный анализ показывает, сколь много препятствий на пути Ту-334. Пожалуй, это как раз тот случай, когда решающее значение в достижении успеха должен сыграть субьективный фактор, и прежде всего профессионализм высших менеджеров предприятий-участников проекта. Справятся ли они с этой ношей, покажут уже ближайшие годы.

Другой перспективной программой «Авианта» является средний военно-транспортный самолет Ан-70. Развернуть подготовку к его серийному выпуску в советские времена не успели. В июне 1993 г. появилось соглашение, подписанное тогдашними премьер-министрами Украины и России Л.Д.Кучмой и В.С.Черномырдиным, о совместной разработке и производстве Ан-70, в котором Киевскому авиационному отводилась роль одного из головных предприятий. Затем на правительственном уровне принимались различные промежуточные решения, предусматривавшие в том числе и выделение средств «Авианту» на эту программу, но денег завод так и не получил. И вот 12 октября 2000 г. вышло историческое постановление украинского Кабмина «Об организации серийного производства самолета Ан-70», после которого лед тронулся, и на предприятие поступили первые 8,3 млн. грн. На эти деньги уже развернулись работы по реконструкции заводской ВПП и подготовке серийной конструкторской документации, В украинском бюджете на новый год на программу Ан-70 предполагается выделить 50 млн. грн. На протяжении 6 лет планируется построить 6 серийных самолетов, и первый из них должен взлететь в 2002 г. Постройка этой машины будет осуществляться совместно с АНТК им. О.К.Антонова,с использованием имеющейся у него оснастки. Всего на «Авианте»* до 2018 г. для нужд ВВС Украины предстоит выпустить 65 Ан-70.