АэроХобби 1994 3

Проведенные испытания подтвердили пригодность К-4 для аэрофотосьемки. Отсутствие вибрации в кабине давало возможность получать четкие и рельефные снимки. Условия работы экипажа оказались весьма комфортными, а семичасовый запас горючего позволял значительное время находиться над объектом. В августе эту машину передали в аэрофотосъемочную службу общества «Добролет». Принимал ее вХарькове известный летчик К. Арцеулов, который дал положительное заключение о самолете.

Серийные К-4, сведенные в аэро-фотосъемочные отряды, с успехом использовались при картографировании районов Средней Азии, Западной Сибири, Урала, Центрально-Черноземной области, Волги, Дона, Удмуртии, Азовского моря.

Санитарный вариант

Опытная эксплуатация созданного в 1927г. К-3 подтвердила правильность калининской концепции санитарного самолета. С машиной ознакомились в высших эшелонах советских медицинских инстанций, где она в целом получила весьма высокую оценку. Однако обнаружились и недоработки. Так, в акте комиссии Исполкома Союза Красных Крестов и Полумесяцев* отмечалось плохое уплотнение окон, из-за чего в салоне сильно дуло, неудобная конструкция люка для погрузки больных, высказывался ряд мелких замечаний.

Учтя предложения специалистов, конструкторы перекомпоновали санитарную кабину: люк расположили с правого борта; сиденье сопровождающего врача переместили к изголовью носилок; более рационально разместили санитарное оборудование, одновременно улучшили обогрев кабины. Все это создавало повышенный комфорт и удобства для оказания срочной медицинской помощи.

В апреле 1928 г. стало известно, что Харьковскому заводу поручается к осени подготовить санитарный самолет для демонстрации на III Международной авиационной выставке в Берлине. Задание было чрезвычайно важным, поэтому к его выполнению подошли с максимальной ответственностью. Москва поставила Калинину условие: машину необходимо изготовить исключительно из отечественных материалов и комплектующих изделий. Поэтому вместо немецкого двигателя BMW-IV установили новый советский мотор М-6 в 300 л.с.

Выставка открылась 8 октября. Советский павильон выглядел весьма представительно. Свои экспозиции демонстрировали ЦАГИ, Авиатрест, ОСОАВИАХИМ, «Дерулюфт», «Добролет» и «Укрвоздухпуть». Калинин получил персональное приглашение от устроителей выставки, что говорило о признании его работ на международном уровне. Он с гордостью смотрел, как посетители, в первую очередь немцы, с любопытством осматривают его машину. Авторитетное жюри выставки удостоило К-4 золотой медали.

В течение последующих лет санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время советско-финской войны эти самолеты участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Полеты осуществлялись в условиях суровой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, которые порой доходили до - 45° С, однако К-4 работали надежно.

* Кроме Генерального секретаря, в СККП входили председатели исполкомов обществ ККП Белоруссии, Украины, Армении и Грузии.

Погрузка больных в самолет К-3. Слева стоит К.А. Калинин

Конструкторское бюро К.А. Калинина

Пассажирский вариант и экспериментальные модификации

Летом 1928 г. у Калинина появилась неожиданная возможность сравнить свою машину в совместном перелете с новейшим пассажирским самолетом «Меркур» фирмы «Дорнье», который немецкая компания прислала для рекламных полетов в СССР. Эти необычные испытания показали, что по своим летным данным советский аэроплан несколько превосходит германскую машину. Летчики обратили особое внимание на меньшую утомляемость при пилотировании. К-4 в сравнении с «Меркуром».

Воодушевленный этими результатами, Калинин добился разрешения провести испытания К-4 по маршруту особой сложности: Тифлис-Кутай си-Гагра-Туапсе-Краснодар. В 20-х числах августа такой перелет состоялся. Он прошел успешно и подтвердил высокие летные данные новой машины. Стало ясно, что создан перспективный пассажирский самолет, способный заменить на воздушных трассах невероятно дорогую импортную технику.

Освоение самолета на ХАЗе шло быстро. В этом была немалая заслуга тогда еще совсем молодого инженера И.Г. Немана, отвечавшего за доводку К-4 в серию. 7 ноября четыре машины прошли над колоннами харьковчан, участвовавших в праздничной демонстрации в честь 11-й годовщины Октября. Вскоре еще девять К-4 приступили к рейсовым полетам на линиях УВП.

Пассажирские К-4 предназначались для перевозки платной нагрузки в 410 кг (четыре пассажира, багаж и почта). Большинство из них оснащались моторами «Юнкере» L-5 в 300 л.с. Значительный запас топлива позволял применять машины на линиях, проходивших через малонаселенные районы страны. Для расширения возможностей самолета предусматривалась возможность его эксплуатации на специально разработанных поплавках.

На первых серийных К-4 по инициативе редакции газеты «Комсомолец Украины» «Укрвоздухпуть» провел большой агитационный перелет-«воздушную экспедицию рабочей молодежи Украины на Кавказ». Утром 1 мая 1929 г. из Харькова вылетели семь машин с тридцатью пятью посланцами украинского комсомола. Их путь пролег по маршруту Харьков-Ростов-Сочи-Минводы-Тбилиси. Как писали газеты, «это был первый в СССР массовый перелет пассажирских самолетов». В этом же месяце К-4 стали поступать в Казахстан и Среднюю Азию, где они должны были сменить на линиях «Добролета» немецкие «Юнкерсы». Первый из этих самолетов получил название «Подарок Украины Казахстану».

В общей сложности в этот регион поступило более десятка К-4. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба. Летать приходилось в очень непростых условиях. Работавший на этих трассах впоследствии известный летчик, Герой Советского Союза И.П. Мазурук вспоминал, что обычно «полеты проходили на высотах 200-300 метров. Болтанка бывала страшная, но пассажиры были довольны… хотя я перед полетом иногда шутливо объявлял: тело довезу в собранном виде, а за душу не ручаюсь -вытрясу! Иногда пассажирам приходилось нам помогать. Двигатель зимой зачастую замерзал. На ночь мы подвешивали под него ведро с углями, а перед вылетом пассажиры дружно подносили механику ведра с горячей водой.»