АэроХобби 1994 3

Санитарный К-4 с мотором М-6 на Берлинской авиавыставке в 1928 г.

Носилки с больными в салоне санитарного К-4

Носилки системы доктора Лингарта в проеме люка для погрузки больных

К-4 общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» над Харьковом

К.А. Калинин (второй слева) с группой сотрудников у К-4. Фонарь пилотской кабины открыт

Аварийная посадка К-4 (бортовое обозначение СССР-218)

Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 имеются недостатки. Некоторые из них, например, спадание с направляющих тросика руля направления или ненадежность костыля, носили чисто производственный характер. Много нареканий вызывали импортные двигатели BMW. Но были и конструктивные просчеты. Летчики критиковали отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Если при сравнении К-4 с «Кометой III» фирмы «Дорнье» практически все отдавали предпочтение калининской машине, то при поступлении в эксплуатацию «Меркура» симпатии экипажей и пассажиров переместились на сторону немецкого самолета. Так, летчик В.В. Карпов в одном из отчетов писал, что К-4 уступает «Меркуру» «и в скорости, и грузоподъемности, и старте, и если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (например, одновременный полет Москва-Харьков), то это явления рекламного порядка». Особое внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю их был не один)*, когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров получился конфликт, так как никто не хотел лететь в К-4, а стремились попасть на Дорнье-Меркур».

Читать подобное главному конструктору, когда его детище получило золотую медаль на Берлинской выставке, было мало приятно. Но Калинин понимал, что эти оценки вполне объективны. Он и его коллектив пытались доработать машину, насколько это позволяли тогдашние реалии. Например, улучшить обзор из пилотской кабины было весьма затруднительно хотя бы потому, что конструкция фонаря подгонялась под стекла от аэропланов «Вуазен», запас которых остался еще с дореволюционных времен. И таких нюансов было немало.

К-4 продолжал выпускаться в высоком темпе. Потребность в самолете такого класса в СССР оставалась большой, а средств на закупку импортной техники не было. По новейшим архивным данным, всего этих машин построили 39 экземпляров всех модификаций. По довоенным меркам для гражданского самолета это очень большая серия, ведь, например, знаменитых АНТ-9 построили всего около 70 экземпляров.

Пассажирские К-4 интенсивно эксплуатировались на самых различных авиатрассах. В 1928 г. они, наряду с иностранными машинами, применялись на международной линии Харьков-Баку-Пехлеви-Тегеран. Весной 1930 г. пилот «Добролета» Б.Н. Кудрин провел эксплуатационные испытания К-4 на линии Архангельск-Сыктывкар, доказав тем самым возможность регулярных полетов в условиях Европейского Севера. В августе того же года летчик Бабушкин с пассажирами на борту выполнил рейс Москва-Ташкент, открыв одну из самых дальних воздушных магистралей в СССР протяженностью 3000 км.

Зимой 1930-31 гг. страшная беда-гололед-обрушилась на многочисленные табуны животных, зимовавших в калмыцких степях. Лед покрыл все остатки травы. Свыше ста тысяч отборных лошадей и шестьдесят тысяч верблюдов были обречены на голодную смерть. На Кубани, в Дагестане и под Сталинградом готовилась помощь. Однако никто не знал, где блуждают огромные стада голодных животных. И тогда на помощь из Харькова прислали К-4 с опытным пилотом Затыкиным. Ему пришлось летать прямо с распаханного поля над огромной, побитой гололедом степью, выполняя разведку мест нахождения животных, перевозя лекарства и срочную корреспонденцию. «Чудесным спасителем» окрестили К-4 животноводы.

Мало известны факты существования оригинальных модификаций К-4. Так, в 1928 г: конструкторское бюро подготовило чертежи самолета в варианте ближнего бомбардировщика. В следующем году в НИИ ВВС прошли испытания К-4 в роли «бензовоза» для транспортировки 420 кгтоплива в стандартных бочках. В Харькове в течение нескольких лет использовался К-4, переоборудованный под психофизическую лабораторию для исследования поведения летчиков в полете.

В 1930 г. в СССР проводились первые опыты использования радиосвязи между аэропортами и самолетами. Смонтированные по инициативе начальника связи «Укрвоздухпути» Давыдова две радиостанции, УПВ-1 в здании Харьковского аэропорта и УПВ-2 в аэропорту Белореченская, позволили поддерживать устойчивую связь «земля-земля». Вскоре впервые в Советском Союзе подобную радиостанцию, работавшую от аккумуляторов, установили на одном из рейсовых самолетов К-4. Эксперимент полностью удался, был налажен надежный радиомост «земля-самолет-земля».

К-4 являлся наиболее доведенным из калининских самолетов первого поколения. Работы по созданию унифицированных К-1 -К-4 дали ценные данные о свойствах и конструктивных особенностях пассажирских машин, что позволило найти собственный подход к проектированию новых летательных аппаратов. Результаты этой напряженной деятельности позднее были использованы К.А. Калининым в самолетах нового поколения.

К-4 с мотором L-5

Пассажирский К-4

Краткое техописание самолета К-4

Самолет К-4 представлял собой под-косный высокоплан смешанной конструкции.

КРЫЛО - характерной для конструкций Калинина эллиптической формы в плане, двухлонжеронное, состоявшее из двух консолей и сварного центроплана, входившего в состав фюзеляжа..Силовой набор консолей - деревянный, с проволочной растяжкой, лонжероны - коробчатого сечения. По передней кромке и на законцовках крыло обшивалось березовой фанерой толщиной 1,5 мм, остальная поверхность - полотном, пропитанным эмалитом. Каждый из четырех подкосов крыла изготавливался из стальных труб, заключенных в фанерные обтекатели.