Авиация и космонавтика 1996 12

Совсршснствование машины оказалось не таким интересным делом для конструкторов, как ее создание, поскольку нет ничего хуже, чем догонять… Экономичность двигателей А. А. Микулина тогда оставляла желать лучшего, поэтому главный консгруктор ОКБ-23 почти с самого начала работ не упускал из виду состояние дел по двухко.ггурному двигателю В. А. Добрынина ВД-7. По мере выпуска первых пробных и опыт.гых образцов этих ТРДД Мясищев решительно сориентировался на применение их для своего бомбардировщика. Пока первые стендовые экземпляры претендовали на кондиционность и начали понемногу выдавать авансы по поводу своей надежности, самолетчики развернули проектирование и ко] [струирование новых отсеков цегггроплана крыла и двигательных гондол. Габариты новых «движков» заставили перекомпоновать центральный моноблок (или, как его еще называли, «крест»), который при сборке ко mi Die кто ват с я автономно и предстал в завср-е пени и работ над ним в виде громадной сборочной единицы, средняя часть фюзеляжа длиной 23 м с neinpo-Планом крыла размахом в 20 м. Все, что в процессе окончательной сборки самолета пристыковывалось к этому «кресту», также было обновленным в значительной мере. Носовая часть фюзеляжа была перекомпонована и удлинена почти на мегр, консоли крыла, в очередной раз увеличенные по размаху и няощади, опять получили обновленную профилировку и были избавлены от последних переломов по задней кромке. С учетом ряда изменений конструкции хвостовой части корпуса, подкилевой надстройки и устранения поперечного V стабилизатора можно с полной определенностью утверждать, что по сравнению с ггредыдущей серийной моделью М-4 переделанный бомбардировщик с новыми двигателями ВД-7 фактически являлся новым типом и получил очередное обозначение «ЗМ», или М-6. К моменту подготовки машины для проведения летных испытаний полного комплекта силовой установки получить не удалось. ВД-7 был еще «сырым» двигателем, и надежно работавшие ТРДД, имеющие стабилыгые характеристики по тяге и по оборотам, можно было пересчитать по пальцам. Поэтому первый самолет второй серии М-4 № 201, привсденный к полновесному состоянию новою самолета по конструкции и устройству агрегатов и систем, вынужденно был оснашен временной составной силовой установкой из разнотипных двигателей. Левая пара из-за общности автоматики и топливных систем была предстаалена двигателями АМ-ЗМ, а правая пара по абсолютно таким же признакам состояла из ВД-7. Обе силовые группы были отрегулированы по реактивной тяге до одинаковых значении, соответствующих адекватным положениям рычагов управления в кабине летчика и стрелочно-цифровой индикации на приборных досках пилотов. Надо отдать должное изобретательности В. М. Мясищева, принявшего такое неординарное решение с целью ускорения подготовки первой летной машины «ЗМ» к заводским испытаниям. Первый полет новой модели стратегического бомбардировщика М-6 состоался 27 марта 1956 г. К началу серийного выпуска М-6 с четырьмя ВД-7Б успели «набежать» новые усовершенствования по самолету в целом, реализация которых привела к вы-hvckv последней серийной модификации самолета ЗМД».

Достоин внимания эскизный проект «29» (М-29, М-6П), который был разработан в 1956 г. В отличие от базового варианта М-6, этот самолет должен был вмещать 200 - 250 пассажиров на верхней палубе и сопутствующий багаж этажом ниже, где можно было бы разместить и другие целевые грузы. Фюзеляж имел поперечное сечение в виде восьмерки. Диаметр корпуса с пас-сажиреким салоном - 4,2 м, с грузовым помещением - 3,0 м. В остальном крыло, оперение, шасси и, конечно же, двигатели типа ВД-7 остались от исходного бомбардировщика. Оборудование рабочих мест экипажа по сравнению с прототипом также не изменилось. Работы над проектом аэробуса были прекращены одновременно с закрытием других тем ОКБ-23. В октябре 1960 г. ОКБ-23 было передано в Министерство среднего машиностроения и стало филиалом подмосковного ОКБ-52, где главным конструктором был один из создателей ракетно-космической техники В. Н. Челомсй. Материалы ОКБ-23 по авиационной тематике были переданы в ОКБ-51 П. О. Сухого и в ОКБ-156 А. Н. Туполева.

Основные летно-тех ничеен не характеристики самолетов

[10]М›

Если поставить в один ряд предварительные варианты общих видов самолета с последующими модификациями внешнего облика бомбардировщиков заводского происхождения («СДБ», «!М» (М-2), «2М» (М-4), «ЗМ» (М-6) и «ЗМД» (М-бД)', то интересно было бы заметить некую динамическую грапсформацию (или поэтапную эволюцию) схем аэродинамической компоновки стратегическою самолета. С каждым последующим шагом видоизменения аппарата его крыло как бы растягивалось по размаху. Одновременно наблюдается сближение в обратном направлении гондол ТРД во все более няотный пакет, образованный на слиянии широких корневых участков крыла с наиболее широкой зоной фюзеляжа. Проект пассажирекого М-6П не меняет, а лишь только усиливает впечатление о совершенстве конструкторекого дизайна, присущего работе ОКБ, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев.

Александр Болотин, Яков Энтис

А. А. Микулин

В 1943 г. Александр Александрович Микулин - выдающийся консгруктор отечественных двигателей, не имевший даже диплома об окончании высшего учебного заведения,- был признан самыми известными учеными нашей сараны, тайным голосованием избравшими его действительным членом Академии наук. Генеральные консгрукторы самолетов и двигателей А. Н. Туполев и В. Я. Климов удостоены той же чести через 10 лет, С В. Ильюшин, А. И. Микоян и А. М. Люлька - через 25 лет, А. С Яковлев - через 33 года. И лишь летом 1950 г. в свои 55 лет А. А. Микулин получил диплом об окончании академии Жуковского - единстве: п ты й официальный документ, подтверждающий его профессию и нже не ра - ко нсгруктора.

Это был конструктор Божьей милостью, выдающийся организатор, один из создателей авиационного могущества нашего государства. А. А. Микулин внес огромный вклад в оснащение отечественных летательных аппаратов первоклассными авиационными двигателями. Труд этот вряд ли можно переоценить.

Александр Микулин начал заниматься двигателями с юности: во время учебы в Киевском политехническом институте сделал своими руками мотор - тогда еще лодочный. Вскоре его дядя Н. Е. Жуковский помог ему переехать в Москву на учебу в МВТУ. Здесь юный студент начинает активно работать в кружке профессора Жуковского вместе с известными впоследствии кон-сгрукторами и учеными, среди которых были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев, Б. С Стеч-КИН, кстати, тоже племянник Николая Егоровича. Вместе со Стечкиным он спроектировал и построит в Москве оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 большой по тем временам мощности - 300 л. с, необычной схемы, без коленчатого вала, с непосредственным впрыском топлива. Схема оказалась сложной в доводке, и работы были прекращены.