Авиация и космонавтика 1996 12

Хвостовое оперение вереии «1Mb было доработано по результатам продувок модели «СДБ» в аэродинамической грубе Т-1 МАИ и расчетов на прочность специалистами ЦАГИ. Киль был сдвинут вперед, в зстгу ббль-ших строительных высот фюзеляжа, и для восстановления статического момента вертикального оперения его площадь была увеличена на 7% за счет расширения киля по передней кромке. Горизонтальное оперение при неизменной конфигурации и конструкции было сдвинуто назад из-за увеличения площади крыла под стать большей полетной массе. Самолет и в будущем обещал набирать массу по мере наделения его новыми возможностями и в процессе совершенствования бортовых систем.

Велосипедное шасси, столь решительно предложенное Мясищевым и примененное на самолете, достойно подробного рассмотрения. Этот тип взлетно-посадочного приспособления в авиации известен с 1910 г. Им оснащал свои аэропланы один из пионеров самолетостроения Р. Эсно-Пельгри. В разные годы такое шасси встречалось эпизодически. В СССР, если не считать истребителей Р. Л. Бартини «ЭИ» и И-240 (их шасси было одноколесным), оно впервые проектировалось в 1941 г. И. В. Четвсриковым для истребителя И-1АМ-37 и разрабатывалось в 1949 г. для летающей лаборатории, которую хотели сделать на основе учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2 (облегченный варнант фронтового Ту-2). Этим летающим велосипедным стендом в ЦАГИ начал заниматвся И. П. Толстых, известный в 30-е годы консгруктор планеров и легкомоторных самолетов марки «ИТ».

Для установки новых стоек под корпусом УТБ-2 было намечено конструирование специальной много-трубчатой фермы, оторочешгой понизу узлами болтового креняения. Она позволяла бы изменять положение стоек исследуемого шасси относительно центра масс самолета-лаборатории для поиска оптимального положения и наклона колесных опор относительно главных агрегатов будущих самолетов с велосипедным шасси. Работу по созданию этого аппарата ученым ЦАГИ заказали в связи с созданием среднего бомбардировщика «150» в ОКБ-1 завода N° 256, куда еще в начале 1947 г. были свезены немецкие авиакопегрукторы. Общее руководство над «импортными» (точнее, военнопленными няи даже конгрибуциошгыми) специалистами осуществлял авиаконструктор С. М. Алексеев, который в

1948 г. был назначен начальником немецких ОКБ, а в

1949 г. главным конструктором ОКБ-1 по реактивным бомбарди ровщикам.

До постройки и экспериментов на ЛЛ-УТБ-2 дело не дошло, хотя к этому заказу ЦАГИ подключили и В. М. Мясищева с Г. Н. Назаровым, работавших в то время в МАИ. Для ускорения проведения исследовании нового шасси не на «лабораторном» экспонате, а на реальном боевом самолете, С. М. Алексеев предложи,'! переоборудовать под «велосипед» свой реактивный многоцелевой самолет-и сгребите ль И-215, который был близок по массе к УТБ-2. Это избавляло промышленность от проектирования и изготовления специального аппарата. Его готовый и находящийся в летном состоянии И-215 нужно было лишь дооснаститъ второй фюзеляжной ногой с новой (большего диамегра) парой колес и заменить крыльевые (бывшие главные) стойки с пнев-матиками, задраив их ниши, на легкие боковые опоры с подвсекой их под гондолами ТРД.

После закрытия ОКБ-21 С М. Алексеева в 1948 г. И-215 оставался на территории завода № 21. В середине 1949 г. по прибытии группы ремонтников с чертежами и пневматика ми задней ноги шасси самолет был переделан под велосипедные опоры и после облета на месте своим ходом (летчик И. Е. Федоров) переправлен на территорию завода Ns 256. Доработанный И-215Д с новым шасси на взлете и посадке вел себя таким образом, как будто бы и «родился

[7]с ним. Испытания были проведены настолько успешно, что позволили разработать и опробовать, а затем и воспроизвести велосипедное шасси другими фирмами: ОКБ-115 А. С Яковлева, ОКБ-240 С. В. Ильюшина, ОКБ-155 А. И. Микояна и, конечно же, интересующим нас ОКБ-23 В. М. Мясищева. Что же касается главного заказчика на И-215Д - ОКБ-1 завода N° 256, то велосипедное шасси в увеличенном виде было создано и для самолета «150», на порядок более тяжелого. Вместе с применением шасси такого типа на крупном самолете были прекрасно отработаны идея и конструкция системы упрощенного и укороченного взлета по сравнению со стартом на традинионном трехопорном шасси. Было введено и использовано так называемое •приседание» самолета на заднюю ногу, благодаря которому машина но достижении скорости отрыва (т. е. равенства между подъемной силой и взлетной массой) сама поднимала нос и при увеличенном на 3' угле атаки крыла огрывалась от полосы без взятия штурвала управления пилотом на себя. Процесс взлета стал не только более безопасным, но едва ли не автоматическим, когда от летчика требовалось лишь удержание машины от бокового сваливания и отслеживание работы двигателей на взлетном режиме.

В. М. Мясищев и Г. Н. Назаров, получив разрешение МАП, детально ознакомились с работами ОКБ-1 (на пару месяцев Назаров был откомандирован на завод № 256 и принимал участие в летных испытаниях как дублер ведущего инженера объекта «150»), которые в большой степени оказались полезными для тематики «СДБ». После внимательного изучения этого опыта и попытки примерить его к своему детищу ныне пилось, что для стратегического бомбардировщика (как минимум, втрое более тяжелого, чем самолет «150») система «приседания» задней опоры в чистом виде неприемлема по условиям эксплуатационных нагрузок аэродромного базирования. Проектировщикам удалось переосмыслить чужой опыт и наметить осуществление упрощенного взлета по принципу «наоборот»: вздыбливанием бомбардировщика на 3

[8]за счет передней тележки шасси гидроприводом. Так, применительно к более массивному «велосипеду» восьми колесного шасси «СДБ» удалось добиться того же эффекта на старте, что и для одноместного истребителя И-215Д и, конечно же, более легкого, чем «СДБ», бомбардировщика «150».

Нельзя забывать, что немаловажное значение для выбора схемы и главных параметров велосипедного шасси имели и «домашние» наработки. Еще на стадии предварительного проектирования Мясищев рекомендовал для бомбардировщика велосипедное шасси как наиболее выгодное в массовом отношении. Масса вслоси-педного шасси составляет 3 - 3,5% от массы самолета, в то время как та же характеристика трехопорной схемы находится в пределах от 4 до 6,5%. Выпущенное из приземистого фюзеляжа (а не из высокорасполо же иного крыла, предпочтительного для любого бомбардировщика), такое шасси было наиболее ЛеПОШ из-за относительно коротких стоек. К тому же оно избавляло крыло от всевозможных отоекателей и надстроек, внедренных с точки зрення аэродинамики, а самое главное, от ударных нагрузок при рулежках, взлете и особенно при посадке. По сравнению с другими схемами велосипедное шасси является наиболее предпочтительным И для эксплуатации самолетов на грунтовых аэродромах. По этим веским причинам уже на заводе N° 23 основное внимание конструкторов отдела проектов (начальник Л. Л. Селяков) и отдела шасси (начальник Г. И. Архангельский) было уделено определению основных параметров шасси с равнонагруженными стойками