Авиация и время 1996 01

AD-4Q (серийный номер 124055, пилот л-нт Джо Каги) эскадрильи VF-194 с авианосца «Боксер» после отказа двигателя совершил вынужденную посадку на воду. 16 июля 1953 г.

Командир 81-й АД комбриг М. В. Водопьянов

Александр Н.Медведь, Артем Г.Седловский/ Москва

Спустя месяц после начала Великой Отечественной войны германская авиация осуществила налет на Москву. Подготовка ответных ударов по столице рейха была возложена Сталиным на командующего ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.Ф.Жигарева и командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации С.Ф.Жаворонкова. Непосредственно организацией налета на Берлин в авиации флота руководил командир 1-го МТАП ВВС Балтийского флота полковник Е.Н.Преображенский, а в ВВС - командир 81-й АД комбриг М.В.Водопьянов. Результаты ударов оказались, мягко говоря, неодинаковыми. Если успехи морских летчиков стали широко известными, то об операции их коллег в большинстве случаев упоминалось походя, как бы сквозь зубы… Более того, в немногочисленных публикациях авторы путают фамилии участвовавших в налете пилотов, количество и типы самолетов и даже расходятся в дате вылета. Так что же случилось с 81-й авиадивизией?

Это соединение, имевшее на вооружении новейшие дальние бомбардировщики двух типов: четырехмоторные ТБ-7 и двухмоторные Ер-2, являлось единственным в своем роде в ВВС КА. Значительную часть летного состава дивизии составляли авиационные «зубры» - мобилизованные летчики Главсевморпути и ГВФ, налетавшие в сложных метеоусловиях сотни, если не тысячи часов. Кроме них, в соединение направили немало специалистов из НИИ ВВС. В состав дивизии в начале августа 1941 г. входили 432-й авиационный полк дальнего действия (АПДД) полковника В.И.Лебедева и 420-й АПДД полковника Н.И.Новодранова. Третий - 433-й АПДД - еще не закончил получение техники и являлся небоеспособным. Оба вышеназванных офицера впоследствии проявили себя с наилучшей стороны и стали комдивами. За формированием и подготовкой дивизии внимательно следили командующий ВВС и сам Сталин. Итак, новая техника, лучшие специалисты, неослабное внимание «сверху»…

Новая техника

К лету 1941 г. ТБ-7 был единственным современным тяжелым бомбардировщиком ВВС КА (обозначение АНТ-42 пришлось забыть - владелец инициалов с 1938 г. «перековывался» в Спецтехотделе НКВД). Решение о запуске машины в серию приняли в том же 1938 г., но многочисленные закулисные помехи и проблемы с силовой установкой привели к тому, что за весь 1939 г. казанский завод №124 изготовил лишь 2 самолета. Не лучше шли дела и в следующем году - сказывалось отсутствие подходящих моторов. Появление в конце весны 1940 г. авиадизелей М-40 (главный конструктор В.М.Яковлев) и М-30 (главный конструктор А.Д.Чаромский) мощностью по 1250 л.с., казалось, решило проблему. По расчетам, дальность полета с этими двигателями должна была возрасти до 5000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг.

Авиадизели М-40Ф - самое уязвимое место ТБ-7

В эксплуатации, однако, быстро выяснилось, что силовая установка ТБ-7 4М-40 недоработана. На больших высотах, при уменьшении мощности моторов до крейсерской, потока выхлопных газов для вращения четырех турбокомпрессоров не хватало, и двигатели захлебывались. М-40 неустойчиво работали на малом газе, поэтому посадка самолета превращалась в цирковой номер. На планировании двигатели приходилось выключать, а после касания ВПП снова запускать, чтобы отрулить с полосы. Частенько «летели» лопатки и подшипники турбокомпрессоров, прогорали коллекторы выхлопных газов… На Акте по испытаниям ТБ-7 4М-40 начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант П.В.Рычагов написал: «1. Полеты с М-40 на самолетах ТБ-7 невозможны, т.к. М-40 при расходах менее 90 кг на высоте самопроизвольно останавливается. 2. При доводке мотора М-40Ф необходимо обеспечить нормальную посадку с малым газом и обеспечить возможность нормальных полетов на высотах и в строю, исключив самопроизвольную остановку».

И все же экономичность и мощность дизелей перевесили, и было решено оснастить «семерки» форсированным вариантом мотора М-40Ф мощностью 1500 л.с. Параллельно отрабатывались модификации ТБ-7 с двигателями М-30 и АМ-35А. С началом войны темп сдачи тяжелых машин существенно вырос, и к началу августа поданным штаба ВВС состояние парка ТБ-7 было следующим:

В носовой части на всех самолетах монтировалась вращающаяся башня конструкции Свиридова 5Т-214 со спаркой пулеметов ШКАС, а на верхней («спинной») установке - тяжелая аэродинамическая турель ТАТ с пушкой ШВАК.

Положение с Ер-2 также обстояло не лучшим образом. Создатель его прототипа Р.Л.Бартини разделил участь Туполева, а сам самолет из-за отсутствия подходящих моторов новому главному конструктору В.М.Ермолаеву пришлось оснастить «чем

Бог послал» - освоенными в производстве двигателями М-105. Последние, к несчастью, явно не соответствовали этой машине по мощности, в связи с чем максимальная скорость (445 км/ч), потолок (7700 м) и, особенно, длина разбега заметно отличались от заданных. В отчете по испытаниям подчеркивалось: «По своим ЛТД самолет ДБ-240 2М-105* стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса, но обладает недопустимо большим разбегом, требующим аэродромов размером 2500x2500 м с бетонированными дорожками длиной 1200… 1300 м». До передачи на госиспытания коллективу ОКБ-240 так и не удалось устранить многие дефекты, не допускающие нормальную эксплуатацию машины в строевых частях. Неудовлетворительно работало бомбардировочное и стрелковое вооружение, имелись претензии к устойчивости и управляемости. Эти недостатки и выявленные военпредами дефекты заставили завод №18 прекратить сборку ДБ-240 после изготовления 71 машины. Часть недостроенных самолетов отвезли в неотапливаемый ангар, а остальные ржавели под открытым небом на окраине заводского аэродрома.

К работе над злополучными Ер-2 вернулись в марте 1941 г. Началась доводка силовых установок, отладка вооружения, переделка систем. С мая доводка серийных Еров попала под личный контроль секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова, курировавшего авиацию. Директору завода М.Б.Шенкману, по-прежнему отдававшему предпочтение ДБ-ЗФ в ущерб машине Ермолаева (какой советский директор сделал бы иначе, ведь бомбардировщик Ильюшина строился на заводе №18 уже много лет, с ним практически не было проблем), было «строго указано». И вот, в последние предвоенные денечки в небе над Воронежем стало тесно от гудящих Ер-2. Однако закончить сдачу всех машин до нападения Германии не удалось. Первые Ер-2 поступили в строевую часть лишь в июле 1941 г. Освоить самолеты ни летчики, ни техники толком не успели. И все же, имевшуюся в наличии новую технику надлежало использовать.