Авиационно-исторический обозрение - АВИО 03

Более удачными были несколько разведывательных вариантов МиГ-15 самолеты МиГ-15(СР) и МиГ-15бис(СР) строились серийно.

Еще одна страница в биографии знаменитого самолета - его использование в качестве истребителя сопровождения. При этом применялись различные типы подвесных топливных баков, а на опытных самолетах испытывались такие системы, как дозаправка топливом в воздухе и, даже, полет на буксире с выключенным двигателем за охраняемым Ту-4 - система "Гарпун". Относительно последней, ее погубили недостатки эксплуатационного характера, а что касается системы дозаправки, то понять логику ее неприятия вплоть до последнего времени очень трудно.

Самолеты МиГ-15 конечно же сыграли огромную роль в развитии мировой авиации. Но с его уходом сошла со сцены и концепция строительства тактической авиации на базе одного самолета.

Уважаемый читатель! Перед Вами один и тот же Як-3 в двух разных окрасках. Нет, атрибуты "Нормандии-Неман" не наносились быстросмываемой краской. Они появились значительно позже, уже в наше время. Заодно под умелой рукой художника-ретушера преобразился и пейзаж (должны же они чем-то отличаться). Только вот голова Расторгуева в кабине (никогда, кстати, не служившего в "Нормандии") нисколько не изменилась. На нее даже не догадались одеть шлем… Так и хочется воскликнуть: "Осторожно, ретушь!"

В годы первой мировой войны авиация прочно завоевала себе место в боевом строю не только над сухопутьем, но и над морем. Огромные крейсера и линкоры неожиданно оказались беззащитными перед хрупким на вид аэропланом. Надежным щитом от воздушных ударов могли стать только истребители. Но строительство дорогостоящих авианосцев оказалось посильным делом только для немногих богатых стран, и поэтому французы решили оснастить перехватчиками обычные крейсера водоизмещением до 10000 тонн.

Работы по этой теме были начаты в 1933 году, а 24 сентября 1935 года вышел на испытания гидроистребитель Потез 453. Этот элегантный самолет был создан на базе легкого разведчика Потез 452. За счет установки более мощного мотора была достигнута скорость 318 км/ч и хорошая скороподьемность - 3000 метров самолет набирал за 3,83 минуты. Однако возникли и проблемы - при старте с катапульты работающий на полном газу двигатель создавал слишком большой пикирующий момент - для такого маленького аппарата он был установлен очень высоко. Это послужило официальной причиной отказа от дальнейшей разработки. Но фактически Потез 453 имел и другие крупные недостатки. Вооружение, состоявшее из двух пулеметов винтовочного калибра, было явно недостаточным, а ограниченная дальность не позволяла организовать патрулирование. Да и вряд ли гидросамолет смог бы справиться с хорошо защищенными бомбардировщиками-монопланами, появившимися во второй половине тридцатых годов. "Не прошли" и конкуренты Потеза - Бернар Н.52, Луар 210 и Романо R-90. Но старая идея оказалась живучей - во время Второй Мировой войны гидросамолетами активно занимались англичане и американцы, а японцы даже строили такие самолеты серийно. Мало того, концепция гидроистребителя пережила век поршневых самолетов - в Англии летала реактивная лодка-перехватчик, а в США даже испытывался сверхзвуковой Си Дарт.

Тактико-технические данные: двигатель - Испано Сюиза 14Н; размах крыла - 11,2 м; длина - 10,2 м; высота - 3,45; площадь крыла - 19,0 кв.м; вес пустого - 1534 кг; взлетный вес - 1937 кг; скорость максимальная на высоте 3000 метров -318 км/ч; дальность полета - 540 км; вооружение - два пулемета калибра 7.5 мм.

Автор статьи, пилот-авиатор, полковник Л.И.Львов.

Л.И.Львов

Вверху: Рис. 1; Группа русских военных летчиков на Балконах с организатором отряда С. С. Щетининым.

Авиатор Н.Д.Костин.

Перепечаткой этой статьи, опубликованной в 1913 году, во втором номере журнала "Техника воздухоплавания", мы начинаем серию материалов, взятых из авиационной периодики и книг начала века, которые, как нам кажется, будут интересны и современному читателю. Надеемся, что читатели помогут нам более подробно осветить на страницах АвиО малоизвесную ныне страницу истории участия российских авиаторов в Балканской войне.

При возникновении Балканской войны у воюющих сторон почти не существовало военного воздухоплавания. Но вскоре Болгария, оценив всю важность нового рода оружия, поручила организовать отряд военных летчиков С.С.Щетинину -совладельцу 1-го Российского товарищества воздухоплавания. Энергично принявшись за дело, г. Щетинин через пять дней отправил отряд со всей материальной частью в Болгарию. На рисунке 1 показан отряд на ст. Плавуны; в группе находятся летчики, механики и монтеры. По прибытии на место отряд поселился в ящиках из-под аэропланов, место было низменное и сырое, но, благодаря рациональному снабжению, больных не было. О службе отряда организатор его С.С.Щетинин сделал доклад в Обществе Ревнителей Военных Знаний. Интересная тема доклада привлекла много слушателей.

Летчики совершили много полетов над Адрианополем с целью разведки и метания бомб; большой перелет через Турцию сделали летчики Колчин и Евсюков -из 2-ой болгарской армии из Мустафа-Паши - в 3-ю армию в Чаталджу. Эти перелеты в 200 кил. совершены в 2 ч. 30 мин.; оба летчика имели пассажиров - болгарских офицеров. На рис. 3 показан летчик Седов на Фармане N7, перед полетом для метания бомб: спереди грузовой рамы видна привязанная бомба. Таких бомб, весом 10-12 kg., прикреплялось к аппарату от 2 до 4-х. Было принято за правило, что взятые бомбы непременно должны быть сброшены при полете, во избежание взрыва их при спуске. Воспроизводим так же портрет Н.Д.Костина, находящегося в плену у турок; судьба Костина озабочивает все русское общество, но последние дни принесли надежду, что смелый летчик благополучно выйдет из создавшейся трагической обстановки. Рис. 2 изображает группу летчиков и механиков с бомбами македонского типа; предполагалось бросать бомбы с аэроплана, зажигая бикфордов шнур, но в действительности таких опытов не производилось.