Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы

Шасси с внешним подкосом наполовину убиралось поворотом назад. Выступающая часть колеса прикрывалась обтекателем.

К сожалению, после смерти Д.П. Григоровича 26 июля 1938 г. работа над этим проектом прекратилась.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА Д.П. ГРИГОРОВИЧА (ПРОЕКТ)

Взлетная масса, кг 5330

Масса коммерческой нагрузки, кг 1000

Масса конструкции, кг 3350

Количество пассажиров, чел. 11

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость, км/час 250

Дальность полета, км 900

Длина самолета, м 14,5

Размах крыла, м 22,9

Площадь крыла, м2 75,0

В 1935 г. СВ. Ильюшин в инициативном порядке предложил пассажирский вариант бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-30). Проект был достаточно проработан.

Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, что без переделок самолет мог быть переоборудован из военного варианта в пассажирский.

Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным.

Двухмоторный самолет ББ-2 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Конструкция самолета предусматривает постановку двух типов моторов «Гном-Рон» К-14 и «Райт-Циклон-3».

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ББ-2

Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский двухмоторный самолет «Дуглас ДС-3», освоенный в 1938 г. на заводе № 84 и получивший название ПС-84 (с 17 сентября 1942 г. - Ли-2, по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего его внедрением). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб».

Однако конструкция ДС-3 была изменена применительно к отечественной технологии, все размеры переведены в метрическую систему, элементы конструкции тщательно пересчитаны с учетом наших норм прочности. В итоге надежность самолета, безопасность полета на нем существенно повысилась.

В освоении и внедрении самолетов участвовал большой коллектив инженерно-технических работников, рабочих, летчиков-испытателей. На первой стадии колоссальную работу проделал, оказав неоценимую помощь, авиаконструктор В.М. Мясищев. Конструкция и технология ПС-84 (Ли-2) для своего времени стали крупным шагом в авиастроении.

Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 года. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. Первая машина делалась целиком из американского задела деталей, а все последующие - практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе № 84 было построено 6 экземпляров ПС-84. К июню 1941 г. Аэрофлот имел 72 самолета ПС-84.

За время серийного производства ПС-84 (Ли-2) было выпущено 4937 машин различных модификаций, вариантов, а также опытных машин и различных специальных летающих лабораторий.

Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва - Стокгольм, Москва - Берлин, Ташкент - Кабул, Улан-Удэ - Улан-Батор. В том же году самолет начал летать и на 3 внутренних линиях: Москва - Новосибирск, Москва - Ашхабад, Москва - Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров бы выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35.

В первом варианте ПС-84 (Ли-2) было 14 пассажирских мест. Потом число пассажирских мест было увеличено до 21, а в дальнейшем до 24. Основным в ГВФ был пассажирский вариант ПС-84 (Ли-2П).

Пассажирская кабина ПС-84 (Ли-2П) была тепло- и звукоизолирована, не лишена по тем временам определенного комфорта. Кресла имели регулировку, над ними - багажные полки для мелкого багажа и головных уборов, плафоны, индивидуальное освещение и вентиляция. В хвостовой части самолета находились гардероб, туалет и багажное отделение.

На ПС-84 (Ли2) устанавливались два поршневых двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. каждый конструкции А.Д. Швецова.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, стюардессы. Первой стюардессой на самолете ПС-84 (Ли-2П) стала Э. Городецкая, летавшая в составе экипажа по маршруту Москва - Ашхабад - Москва.

В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем самолета Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили «конкурентов».

В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялись убирающееся лыжные шасси.

Для противопожарного патрулирования лесов был разработан Ли-2ЛП, а также были созданы самолет-аэро-фотосъемщ ик Л и - 2Ф, рыборазведч икЛи-2РП.

Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 литров. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащались Ли-2 «Полярный». Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций «Северный полюс», в том числе на дрейфующие льдины.

К концу 1940 г. ПС-84 (Ли-2) становится основным самолетом Аэрофлота на магистральных линиях. Ли-2 около двадцати лет строился у нас серийно (до 1952 г.) и около сорока лет оставался в эксплуатации. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 г., но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ. Последний долгожитель Ли-2 был списан в 1977 году.

В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялся в авиакомпаниях 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Немало Ли-2 эксплуатировалось в Румынии, Венгрии, Китае, Северной Корее, Югославии, Чехословакии, Вьетнаме и на Кубе.