Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы
- Название:Крылья сверхдержавы
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:неизвестно
- Год:неизвестен
- ISBN:нет данных
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы краткое содержание
Данное издание - развитие изданной в 1997 г. книги этого же автора «Самолеты Аэрофлота», но более глубокое, более дополненное, переработанное с внесением некоторых уточнений. Изложена история отечественной гражданской авиации с 1914 года, когда 4-моторный гигант «Илья Муромец» совершил рекордный перелет из Петербурга в Киев и обратно, до наших дней; а также обо ВСЕХ гражданских самолетах советского и российского производства - как серийных, так и опытных, - об их разработке, производстве и эксплуатации.
Примечание. Качество полиграфии невысокое. Фотоматериалы ч.б. низкого разрешения.
Крылья сверхдержавы - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)
Интервал:
Закладка:
В дальнейшем развитие проекта самолета Ил-12 претерпело существенные изменения. В январе 1944 года начались проработки двухдвигательного варианта самолета Ил-12 с новыми дизельными двигателями АЧ-31 с номинальной мощностью 1500 л. с. каждый.
В 1944 г. ОКБ В.Г. Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов бомбардировщика Ер-2 с двумя дизельными двигателями мощностью по 1500 л.с. Строилось сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не отличались от серийных бомбардировщиков Ер-2. Эго были самолеты особого назначения «ОН». Само название говорит, что машины предназначались для перевозки высокопоставленных лиц, десятиместные с мягкими креслами. Взлетная масса - 19 000 кг. Максимальная скорость - 420 км/час. Дальность полета - 3000 км.
Первый самолет Ер-20Н построили зимой 1945 г. на Иркутском авиазаводе.
17 апреля 1945 г. экипаж пассажирского «лайнера» в составе летчиков А.Д. Алексеева, И.Г. Трифонова, штурмана И.И. Колесниченко и бортрадиста Ю.А. Передня выполнил беспосадочный перелет с грузом 500 кг по маршруту Иркутск - Москва. Во время полета материальная часть Ер-20Н и его агрегаты работали безотказно.
Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении.
Дальнейшего развития и применения самолеты Ер-20Н в гражданской авиации не нашли.
Весомый вклад в дело Победы в Великой Отечественной войне внесли самолеты гражданской авиации: Ли-2, ПС-9, АНТ-35, По-2, К-5, Ш-2, МП-1. Самолеты гражданской авиации обслуживали нужды фронта, выполняли перевозки важнейших оборонных и народно-хозяйственных грузов. Пилоты частей гражданской авиации совершали регулярные полеты к партизанам, доставляя им боеприпасы, продовольствие и медикаменты, осуществляли связь с блокированными врагом городами. За время войны было перевезено около 2,5 млн пассажиров и 300 тыс. тонн различных грузов. За проявленные мужество и отвагу свыше 15 тыс. работников гражданской авиации были награждены орденами и медалями, а пятнадцати пилотам было присвоено звание Героя Советского Союза: А.И. Груздин, Д.С. Езерский, П.Ф. Еромасов, Б.Т. Калинкин, П.Т. Кашуба, Б.А. Лахтин, П.М. Михайлов, В.Ф. Павлов, Ф.Г. Радугин, И.И. Рышков, ГА. Таран, С.А. Фроловский, В.А. Шипилов, А.С. Шорников, П.Н. Якимов. Пять летчиков, в разное время работавших в Аэрофлоте, в годы Великой Отечественной войны стали дважды Героями Советского Союза: А.А. Новиков, П.А. Покрышев, Д.Б. Глинка, П.М. Камозин, Е.П. Федоров.
ПЕРВЫЕ ПОСЛЕВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
После победного окончания Великой Отечественной войны гражданская авиация переключилась на обслуживание мирного строительства. Ее дальнейшее развитие было связано с созданием новой авиационной техники, разработанной в ведущих конструкторских бюро, руководимых талантливыми авиаконструкторами O.K. Антоновым, СВ. Ильюшиным, А.Н. Туполевым, А.С. Яковлевым, А.А. Микулиным, Н.Д. Кузнецовым, А.Д. Швецовым, А.Г. Ивченко.
САМОЛЕТЫ ОКБ С.В. ИЛЬЮШИНА
Первенцем послевоенного пассажирского самолетостроения стал двухмоторный самолет Ил-12, созданный ОКБ СВ. Ильюшина.
В начале Ил-12 строился с дизельным двигателем АЧ-31 конструкции А.Д. Чаромского, а затем с бензиновым АШ-82 ФН конструкции А.Д. Швецова мощностью по 1850 л.с, с четырехлопастными флюгируемыми винтами и трехколесным шасси.
Впервые опытный образец Ил-12 с дизельным мотором АЧ-31 подняли в воздух 15 августа 1945 г. летчики-испытатели братья В.К. и К.К. Коккинаки. 9 января 1946 г. произошло второе рождение Ил-12, он поднялся в воздух с бензиновым двигателем АШ-82ФН воздушного охлаждения. Капризные и ненадежные дизельные двигатели АЧ-31 в авиации не прижились.
19 июня 1946 г. начались государственные испытания самолета Ил-12 с двигателями АШ-82ФН. Испытания проводили летчики-испытатели Герои Советского Союза, бывший командир авиатранспортного полка ГВФ ГА. Таран и А.В. Восканов.
Летно-технические данные Ил-12 значительно превосходили характеристики самолетов Ли-2 и С-47, долгое время являвшихся основным типом самолетов гражданской пассажирской и транспортной авиации.
На самолете Ил-12 устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, радиокомпас и радиополукомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.
Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления, вентиляции и звукоизоляции.
После доработок, по результатам эксплуатационных испытаний, Ил-12 в июне 1947 г. вышел на пассажирские линии Аэрофлота, постепенно вытесняя устаревшие Ли-2. Основным был вариант на 27 мест, но встречались и другие варианты компоновки пассажирского салона. В частности, на линиях малой дальности он вмещал до 32 человек, а на расстояние до 4000 км перевозил 11 пассажиров. Серийно выпускались варианты Ил-12 на 21, 16, 11,6 пассажирских мест.
Популярности самолета способствовали не только его высокая скорость и комфортабельность, но и возможность быстрого освоения летным составом. Самолет Ил-12 обладал хорошими пилотажными свойствами, был прост в управлении и допускал пилотирование пилотами первого и второго классов. Длительные рейсовые полеты, произведенные по различным трассам Аэрофлота, выявили возможность эксплуатации этого самолета на всех аэродромах магистральных воздушных линий. Для Ил-12 требовались те же аэродромы, что и для Ли-2. Беспосадочный полет Москва - Ташкент протяженностью 2820 км, перелеты через горные хребты Кавказа и Средней Азии на высотах до 6500 м, взлет с высокогорного аэродрома в Ереване и другие рейсовые полеты подтвердили высокие летные и эксплуатационные качества самолета Ил-12.
К концу 1947 г. самолеты Ил-12 эксплуатировались как на внутренних, так и международных авиалиниях, использовались в полярной авиации Главсевморпути. При проведении 1 -й советской антарктической экспедиции самолеты Ил-12 стали летать в небе шестого континента. 24 февраля 1956 г. Ил-12, пилотируемый экипажем Героя Советского Союза И.И. Черевичного, первым из советских самолетов пролетел над Южным геомагнитным полюсом.
Ил-12 полностью заняли главные линии Аэрофлота. Транссибирскую трассу Москва - Хабаровск Ил-12 преодолевал за 28 часов (поездом - 6 дней).
Хорошо зарекомендовавший себя в Аэрофлоте Ил-12 в середине 50-х годов становится основным магистральным самолетом авиакомпаний Чехословакии - ЧСА и Польской Народной Республики - ЛОТ.
С 11 марта 1949 г. начались поставки самолетов Ил-12 на экспорт. Всего на экспорт в Чехословакию, Польшу, Румынию и Китай поставлено около 50 самолетов Ил-12 различных модификаций.
Читать дальшеИнтервал:
Закладка: