В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Вскоре самолет САМ-5 подготовили для полета в Москву. Уже была пасмурная пора, приближалась осень, с ее не очень-то (для небольших машин) летной погодой. В перелете приняли участие я и моторист В. Петров, пилотировал самолет летчик А. И. Гусаров. Ветер был попутный. Прошли Задонск. Елец, а вот уже река Ока и Серпухов, и на берегу аэродрома летное училище, в котором учился Гусаров (там он и женился). Видимо он не мог отказать себе в удовольствии побывать на серпуховском аэродроме. Сели, сразу же появились приятели и знакомые Гусарова. Поговорили, перекурили и снова в воздух. А вот уже в дымке Москва, там и Тушинский аэродром. Больших формальностей в то время не требовалось. Передали документы, облетали самолет несколько летчиков из аэроклуба, сдали самолет, оставили на всякий случай В. Петрова и отправились домой в Воронеж.

В Воронеже было много всяческих дел. Заканчивалось строительство экспериментального самолета СЛМ-6 с мотором М-23 (65 л. с.). Проектировался самолет с дельтавидным крылом «Сумма» и уже договаривались с директором воронежского авиатехникума товарищем Кузьмой Захаровичем Куриленко о строительстве в учебно-производственных мастерских техникума модификации САМ-5 в деревянном варианте САМ-5 бис.

Конец сентября – погода портится. В Москве- спешили закончить испытания в аэроклубе. Оставался облет самолета разными летчиками для объективной оценки его устойчивости и управления и т. п. И вот в одном полете (последнем) снова в спешке летчик не законтрил замок крышки фонаря. В полете она открылась и была помята. Полет продолжался нормально, так же нормально была произведена и посадка. Даже для такого мелкого ремонта в аэроклубе не оказалось условий и для работы, которая могла быть выполнена в течение 3-5 дней, предложил свои услуги А. С. Яковлев, Его ОКБ. размещенное в бывшей кроватной мастерской, находилось рядом. Руководство аэроклубом было довольно таким оборотом дела и они. не мешкая, перевезли самолет на территорию ОКБ Яковлева для удобства подгонки крышки (чтобы жестянщикам не ходить в аэроклуб).

Прошел месяц, другой, уже конец октября, идуг ливневые дожди, а разобранный и брошенный самолет под открытым небом начал ржаветь. Подняли тревогу Ответ Яковлева был предельно лаконичным – ‹я не учел своих возможностей. цехов свободных не оказалось и жестянщик был занят спешной работой». Начальник аэроклуба сообразил в чем дело и пожаловался на Яковлева председателю Осовиахима товарищу Эйдеману Эйдеман вызвал Яковлева и. как говорили, упрекал его в нетоварищеском поведении, но дело было сделано. Самолет уже требовал серьезного ремонта.

[Прим. ред. – причина непорядочного поведения Яковлева проста): САМ-5 по своим ЛТХ превосходил яковлевский самолет того же типа и назначения с таким же мотором М-11 под маркой АИР-6 (АИР – инициалы Предсовларкома Рыкова Алексея Ивановича), выпущенный Яковлевым в том же 1933 году Все это можно видеть в таблице, где помещены ЛТХ отечественных самолетов: (см. выше)

Поскольку САМ-5 в дюралевом варианте заведомо не мог пойти в серийное производство. а его модернизация в дереве уже разрабатывалась. САМ-5 мы решили не восстанавливать. усилив внимание к строительству САМ-5 бис.

«Максим Горький», самолёт-гигант, прототип серии тяжелых ТБ-4 и ПС-124. Рабочие чертежи разрабатывались под руководством А.С-.Москалёва

САМ-5 пятиместный пассажирский свободнонесущий высокоплан с двигателем М-11 в 100 л. с. Конструкция – цельнометаллическая, отличалась чрезвычайной легкостью. Фюзеляж – с гладкой обшивкой толщиной 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло и оперение – в общем по типу Тб-1 с гофрированной обшивкой 0,3 мм. Самолет был выполнен грубовато, имелось много разных неровностей и мелких дефектов. Строили его в 1932-1933 г. рабочие будущего завода. Это был первый самолет, выпущенный коллективом этого завода и притом самолет цельнометаллический. [8]

Летные качества самолета оказались хорошими: скорость 175 км/ч при полетной массе 1100 кг. Выло много полетов.

Кончался 1934 год. Не успев развернуть серийное производство ТБ-3, завод стал готовить к пуску в серию самолет ТБ-4 («Максим Горький» в военном варианте). Подготовка рабочих чертежей была поручена CKO. У него не хватало для этой цели ни конструкторов. ни чертежников. Было решено использовать слушателей старших курсов авиационного техникума. Таким образом, значительная часть работы была сосредоточена в стенах авиатехникума. В то время техникум был расположен в старой части города. недалеко от вокзала, а завод находился на левом берегу реки Воронеж. Расстояние между ними было около 10-12 км. городского транспорта тогда еще не было. Я жил в городе, тесно был связан со строительством самолета САМ-5 бис и САМ-6 и мне. поэтому было естественно возглавить подготовку серийных чертежей ТБ-4. В авиатехникум перекочевали и сотрудники СКО. связанные со строительством САМ-5 и его модернизацией: Л. Б. Полукаров, Шубин. Серебрянский и др.

В недалеком прошлом техникум не был авиационным. Это был крупный железнодорожный техникум с солидно поставленными учебно-производственными мастерскими. Даже после перехода в систему авиационной промышленности техникум с трудом перестраивался на новый профиль. Когда мы появились там. его мастерские, по существу. представляли небольшой завод, имевший мощные деревообделочные цеха, выпускавшине высококачественную художественную мебель: письменные столы, диваны. зеркальные шкафы, трельяжи, стулья и даже кожаные кресла «со львами» и т. п. Все это в большом количестве обеспечивало не только магазины Воронежа, но и других городов. Не менее мощными были – литейный цех. кузнечный, механический, сварочный. С их помощью техникум выпускал сверлильные. токарные, шлифовальные и другие станки. В этих же цехах проходили практику будущие техники-железнодорожники. С переходом на авиационную специальность мастерские еще долго, по инерции (имея договора. связи и т.д.) продолжали выпускать ту же продукцию. К этому времени в авиатехникуме был директором т. Куриленко. Это был старый коммунист, отличный товарищ и большой энтузиаст авиации. Со всей страстью он старался быстрее перестроить авиатехникум на новый профиль и оказал нам большую помощь при развертывании в техникуме опытного самолетостроения. Не очень просто оказалось использовать высококвалифицированных рабочих мебельщиков для производства самолетных деталей. На первых порах они, по привычке, дефекты в дереве пытались замазать опилками на клею, плохо разбирались в качестве древесины. которую можно использовать в работе, и нам пришлось проводить с ними обучение. Куриленко отлично понимал, что студентов нужно учить в мастерских, производящих самолеты, а не мебель и станки. Оказывал всяческое содействие и помощь строительству в мастерских техникума опытных самолетов САМ-5 бис и САМ-6. помогая привлечению слушателей к конструкторской и производственной работе с ними.